Depuis les audiences du BAPE sur le pont de la 25, la voie réservée aux autobus a disparu du projet et les deux trains qui devaient desservir la Rive-Nord ont été ramenés à un seul. Pourquoi?

En déterminant le scénario final du train de l'Est, qui desservira les banlieues de la rive nord-est de Montréal, Québec a-t-il voulu protéger la rentabilité du PPP qui réalisera le pont et l'autoroute 25 entre Montréal et Laval?

Cette hypothèse a été soulevée lors de la récente consultation du BAPE sur le projet de train de l'Est. Si les commissaires ne la retiennent pas malgré le faisceau d'indices qui pointent dans cette direction, le tracé qu'ils vont recommander à Québec aura un impact déterminant sur l'avenir des transports en commun sur l'ensemble de la Rive-Nord et non seulement dans les quelques municipalités desservies.

Leur rapport sera remis le 9 avril et rendu public dans les 60 jours suivants.

Le vendredi 16 janvier, à la fin de la dernière soirée d'audience, le Parti vert du Québec a apporté une explication à des questions soulevées à plusieurs reprises durant l'audience.

D'abord, pourquoi l'Agence métropolitaine de transport (AMT), qui pilote le projet de train de l'Est, a-t-elle abandonné l'idée d'un service ferroviaire pour desservir l'est de Laval, un projet qu'elle examine depuis 1995? Ensuite, comme l'ont souligné les deux Conseils régionaux de l'environnement de Laval et de Lanaudière, pourquoi la Ville de Laval n'a-t-elle pas jugé bon de prendre position dans ce dossier qui touche son territoire?

Dans son étude d'impact, l'AMT a déposé trois scénarios de trains reliant tous la Rive-Nord au centre-ville de Montréal. Le scénario «A», celui que privilégie l'AMT, relie Mascouche et Terrebonne par une nouvelle voie ferrée qui irait rejoindre la ligne existante du CN, laquelle pénètre à Montréal par Repentigny et Charlemagne.

Le scénario «B», dit du moindre impact et le moins cher, emprunte la ligne du CN de L'Assomption à Montréal en passant par Charlemagne et Repentigny.

Le troisième scénario, «C», regroupe non pas une mais deux lignes: au scénario précédent (L'Assomption-Montréal), il ajoute une deuxième ligne qui part de Mascouche vers Montréal en passant cette fois par Laval-Est sur la voie ferrée actuelle du CP.

C'est le seul scénario qui passe par Laval. Il permettrait de desservir le futur quartier aux abords du pont en PPP de la 25, où l'on prévoit un énorme développement domiciliaire. L'évaluation foncière du secteur passerait de 23,5 millions à 140 millions, suscitant entre 10 000 et 12 000 déplacements de voitures.

Protéger la 25

Pour le Parti vert du Québec, en siphonnant maintenant la clientèle de Mascouche et de Terrebonne au profit du train de l'Est, Québec ampute la rentabilité d'un futur train dans l'est de Laval aux portes de la 25. Quel intérêt aurait-il à couper les vivres à ce projet de train au profit du pont de la 25? Selon le contrat en PPP, note le mémoire des Verts, si les revenus du péage n'atteignent pas 60 % des prévisions, Québec devra payer la différence au promoteur. À l'inverse, si les revenus dépassent 120 % des prévisions, les deux partenaires se partageront les profits.

Pour Xavier Daxtelet, porte-parole du Parti vert, «Québec a donc un intérêt financier direct à s'assurer qu'un service ferroviaire efficace ne lui vole pas la clientèle du pont». Aux audiences, il a déposé une lettre signée par une porte-parole de l'AMT, Micheline Lalumière, qui lui confirmait le 28 septembre 2007 que c'était Québec et non pas l'AMT qui avait finalement choisi entre les scénarios, écartant celui des deux lignes dont une devait desservir l'est de Laval.

«Après évaluation des trois projets, écrit Mme Lalumière, le gouvernement a retenu la proposition qui offrait le meilleur service aux habitants de l'est de Montréal et de la couronne nord.»

Le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, a expliqué dans une lettre aux commissaires du BAPE, qui l'interrogeaient sur les préférences de sa ville, qu'une étude de mise en marché de l'AMT avait confirmé un potentiel de 5600 passagers par jour dans l'est de sa ville, mais que l'AMT n'avait pas jugé bon de lui communiquer la suite de ses analyses.

Une source digne de foi, très au fait des dossiers de l'AMT, a expliqué au Devoir que Laval avait deux bonnes raisons de ne pas aller se battre en audience pour un train dans l'est de son territoire. Ce train pourrait menacer la rentabilité du pont sur lequel Laval compte pour attirer chez elle de nouvelles entreprises et de nouveaux projets résidentiels. De plus, selon la même source, les villes doivent se partager les frais d'entretien des services ferroviaires, ce qui aurait refilé à Laval la moitié de la facture du train sur son territoire.

Un quatrième scénario non évalué

Plusieurs participants à l'audience se sont demandé, sans obtenir de réponse satisfaisante, pourquoi l'étude de l'AMT n'avait pas tenu compte dans ses comparaisons de l'énorme clientèle potentielle de Laval-Est et de son impact bénéfique sur les opérations des deux lignes qui pourraient desservir la Rive-Nord, le scénario le plus efficace sur les plans technique et environnemental, selon l'AMT. Cependant, l'AMT n'a ni évalué la réduction des gaz à effet de serre entraînée par la diminution du transport par auto dans Laval-Est, ni la décongestion des ponts qui en résulterait, même si elle reconnaît que le scénario des deux lignes est celui qui enlève le plus de voitures des routes.

Mais il y a un autre scénario très structurant qui n'a pas été évalué par l'AMT, qui l'étudie pourtant depuis 1995, soit celui d'un train qui relierait Mascouche, Terrebonne et Laval-Est au métro de Montréal et au train de Blainville-Saint-Jérôme. Ce scénario, selon la source du Devoir, «permettrait de décongestionner le métro de Laval au profit du train de Blainville, dont les prochaines voitures à deux étages vont augmenter la capacité de 70 %. En doublant éventuellement cette voie que l'AMT pourrait acheter pour l'électrifier, la capacité de cette ligne serait décuplée et le temps de parcours serait davantage réduit, car le train pourrait passer sous la montage au lieu de la contourner».

L'ensemble des scénarios possibles pour la Rive-Nord n'a pas été soumis au BAPE, dont l'examen a été limité aux scénarios choisis par Québec plutôt qu'au potentiel de développement des transports ferroviaires sur l'ensemble de la Rive-Nord.