Passer à la version normale du sitePasser à la version large du siteTaille d'écran
  • Facebook
  • Twitter
  • RSS
  • Amis du Devoir
    Connectez-vous
    Transport en commun

    Vastes promesses, faibles résultats

    Brian Myles
    3 janvier 2017 |Brian Myles | Montréal | Éditoriaux

    L’année 2017 sera-t-elle l’année des transports collectifs ? Si le passé est garant de l’avenir, il y a lieu d’en douter. Et pourtant, les chantiers ne manquent pas afin de casser la dépendance à l’automobile.


    Depuis quelques semaines, Le Devoir publie une nouvelle série sur l’équité et la mobilité dans la région de Montréal, sous la plume de Florence Sara G. Ferraris. Le constat n’est guère reluisant. Les Montréalais ne sont pas tous égaux dans l’accès aux transports collectifs.

     

    L’enjeu ne fait guère les manchettes. Les commentateurs de tout acabit préfèrent pester contre les bouchons de circulation, la prolifération des cônes orange et l’absence de stationnement (surtout sur le Plateau) ! Les médias analysent rarement la planification et l’offre de transports collectifs sous l’angle des inégalités socioéconomiques. Quand on s’y arrête, le portrait est désolant. Les Montréalais vivant dans les quartiers les plus défavorisés de l’île dépendent davantage des transports collectifs en raison de leur précarité financière. Et ce sont eux les moins bien servis. « Nous ne sommes pas tous égaux dans notre mobilité », résume Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire In.SITU à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM.

     

    Les inégalités socioéconomiques sont très fortes à Montréal. Pour en venir à bout, les décideurs publics misent essentiellement sur l’éducation, l’accès au logement, la création d’emplois, etc. Tous ces efforts sont louables, et ils méritent d’être poursuivis. Il faudra cependant accorder une attention particulière à la démocratisation des services de transports collectifs. C’est un préalable pour désenclaver des quartiers et améliorer la qualité de vie des ménages. Sans la mobilité, l’accès à l’éducation, à l’emploi, aux établissements de santé et à une multitude de services publics ne veut tout simplement rien dire.

     

    Le réseau public montréalais fait pourtant l’envie de bien des villes à travers le monde. Le métro, relativement fiable et totalement sécuritaire, se déploie dans les quartiers excentrés et pauvres de l’île. Ce réseau converge vers le centre-ville, alors que de nombreux pôles d’emploi excentrés et isolés ont émergé au fil des ans. À titre indicatif, le parc industriel de Saint-Laurent est très mal desservi par le transport en commun, alors qu’il s’agit d’un pôle fréquenté par des travailleurs.

     

    Alors que Québec songe à prolonger la ligne bleue vers l’est, un rappel s’impose. Les projets d’expansion du réseau doivent être pensés en fonction des intérêts et des habitudes de vie des collectivités locales, et non en fonction de l’appétit des promoteurs immobiliers.

     

    Au-delà de la question de l’équité, la métropole accuse un retard flagrant en matière de développement de transports collectifs. À preuve, en 2016, le plus vaste projet de développement du réseau a été amorcé par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), dont le réseau électrique métropolitain (REM) reliera le centre-ville, l’ouest de l’île, la Rive-Sud, la Rive-Nord et l’aéroport Montréal-Trudeau (enfin !) Ce projet n’a pas été imaginé en fonction de l’équité, mais de la rentabilité. Il répond néanmoins à des besoins pressants pour désengorger le réseau routier.

     

    À Montréal, la croissance du parc automobile dépasse largement celle de la population. Quoi qu’en disent les banlieusards, la solution au problème de la congestion ne passe pas par un accroissement des voies de circulation rapides, mais par un bouquet de projets et de politiques publiques visant à augmenter la part modale des transports en commun et des transports actifs. D’ici 2020, Montréal vise à faire passer la part modale des transports collectifs à 37 % (contre 32 % en 2008) et celle des transports actifs à 18 % (contre 15 % en 2008). L’administration Coderre n’a pas fait la démonstration qu’elle atteindra cet objectif. Le maire Denis Coderre n’a jamais fait preuve d’un grand leadership à ce sujet.

     

    À sa décharge, un seul homme ne pourra venir à bout de la popularité constante de l’automobile en solo. Il s’agit d’un des grands paradoxes de notre époque. Alors que tout un chacun préconise le développement durable, les énergies vertes et la protection de l’environnement, le parc automobile ne cesse d’augmenter. Souhaitons-nous, pour 2017, des politiciens qui investiront moins dans l’asphalte et le béton, et davantage dans les projets de mobilité durable.

     

     

    Le Devoir profite par ailleurs de ce premier rendez-vous éditorial de 2017 pour souhaiter à ses fidèles lecteurs et lectrices une année à la hauteur de leurs ambitions. Tout en les remerciant de leur soutien, nous leur promettons, dans la mesure de nos moyens, d’animer le débat public et d’enrichir leur vie intellectuelle encore cette année. Au nom de toute l’équipe, nos meilleurs voeux de bonheur.













    Envoyer
    Fermer

    Articles les plus : Commentés|Aimés
    Abonnez-vous à notre infolettre. Recevez l'actualité du jour, vue par Le Devoir.