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    Piétons et cyclistes

    «Couler la sécurité dans le béton»

    Une vaste coalition demande aux différents gouvernements que davantage de mesures concrètes soient prises afin de favoriser un meilleur partage de la route

    Les artères posent encore des problèmes majeurs de sécurité pour les piétons, selon Patrick Morency de la DSP.
    Photo: Michaël Monnier Le Devoir Les artères posent encore des problèmes majeurs de sécurité pour les piétons, selon Patrick Morency de la DSP.

    La mort d’un piéton survenue rue Saint-Denis à Montréal dans la nuit de samedi à dimanche ramène une fois de plus la question du partage de la route. Et alors que la Ville de Montréal se targue d’avoir réussi à faire diminuer, au cours des dernières années, le nombre de piétons et de cyclistes décédés des suites d’une collision avec un véhicule motorisé, des experts de la santé publique attribuent plutôt cette baisse aux progrès médicaux. Ils évoquent même une détérioration de la situation.

     

    « Quand on parle de sécurité routière, il faut toujours prendre les chiffres avec des pincettes », explique Éric Notebaert, membre du conseil d’administration de l’Association canadienne des médecins pour l’environnement (ACME). Urgentologue de métier, ce médecin, qui pratique depuis de nombreuses années à l’hôpital du Sacré-Coeur, situé dans le nord de Montréal, ne compte plus le nombre de piétons et de cyclistes blessés par un véhicule motorisé qu’il a vus passer dans les salles d’urgence de son lieu de travail. « Ces données, bien qu’elles soient encourageantes, nous laissent croire que tout va bien, ou du moins, que tout va mieux, ajoute-t-il. Mais sur le terrain, ces usagers vulnérables blessés gravement continuent d’affluer dans nos urgences. »

     

    Ainsi, selon lui, les statistiques qui montrent une diminution du nombre d’accidents mortels impliquant des piétons et des cyclistes sont trompeuses puisqu’elles ne mettent pas en lumière les raisons de cette amélioration. « On sauve plus de vie, c’est vrai, reconnaît Éric Notebaert, mais ce n’est pas parce qu’il y a moins de blessés, c’est surtout parce que nos moyens sont plus sophistiqués. Par ailleurs, le taux de mortalité n’est qu’un des indicateurs. Il faut également prendre en compte les blessés qui, eux, continuent d’augmenter. »

    50 %
    Proportion de décès survenant à des intersections.

    Source : Société de l’assurance automobile du Québec
     

    De fait, selon les données du Service de police de la Ville de Montréal, le nombre de piétons blessés sur le territoire de la métropole est passé de 1125 en 2014 à 1188 en 2015, alors que le nombre de cyclistes blessés lors d’une collision est passé de 652 en 2014 à 761 en 2015. À noter, toutefois que, pour la même période, le nombre de piétons décédés a légèrement reculé, passant de 13 en 2014 à 11 l’année suivante.

     

    Lieux des accidents qui ont blessé des piétons à Montréal entre 2000 et 2012

     

    Sonner l’alarme

     

    Pour assurer la sécurité des plus vulnérables, de nombreux médecins et groupes actifs dans le milieu de la sécurité routière estiment que les pouvoirs publics pourraient — et devraient — en faire beaucoup plus tant en milieu urbain que dans les régions plus éloignées du Québec. En ce sens, une vaste coalition rassemblant plus d’une dizaine de groupes et d’associations issus du milieu de la santé et des transports actifs prendra la parole lundi matin à la Maison du développement durable pour interpeller la Ville de Montréal et ses homologues du provincial et du fédéral pour que davantage de mesures concrètes soient prises afin de favoriser un meilleur partage de la route.

     

    « Ce n’est pas normal, en 2016, qu’on refasse des routes, ou même qu’on en construise de nouvelles, sans prendre en compte les usagers des transports actifs, lance Félix Gravel du Conseil régional de l’environnement de Montréal qui s’est chargé de regrouper autour d’une même table tous ces intervenants. Surtout quand on sait que les municipalités se donnent de plus en plus comme objectif d’augmenter la part modale de la marche et du vélo. Or, si elles veulent y arriver, elles n’auront pas le choix d’améliorer la sécurité réelle et perceptible de ces usagers. »

     

    En ce sens, la coalition demande aux gouvernements d’agir concrètement sur leur territoire respectif en prenant, dorénavant, de façon systématique les plus vulnérables dans la conception de leurs aménagements et d’augmenter à un minimum de 5 % la part du budget accordé aux infrastructures dédiées aux transports actifs.

     

    « On est encore beaucoup dans le cas par cas, on éteint des feux, on intervient quand il y a des accidents, déplore Éric Notebaert, de l’ACME. Ça devrait être intégré dès le départ ! En fait, si elles veulent vraiment y arriver, les villes doivent agir physiquement sur leur territoire, mais aussi réduire tranquillement la place réservée à la voiture au profit des autres modes. Et pas seulement à cause des collisions, mais aussi parce que l’automobile est à la source de nombreux problèmes de santé publique qui frappent nos villes modernes. »

     

    Défis de taille

     

    Bien que critiques face aux actions des administrations municipales, les médecins interrogés reconnaissent que des efforts de plus en plus importants sont faits pour changer les façons de concevoir et de faire la ville. « D’un point de vue de santé publique, quand on parle de sécurité routière, on a beaucoup de petits succès », lance Patrick Morency, de la DSP, en citant, notamment, les nombreuses mesures d’apaisement de la circulation qui ont été mises en place dans les quartiers centraux depuis le tournant des années 2000. En ce sens, on peut, par exemple, penser aux avancées de trottoir aux intersections, à la multiplication des sens uniques ou, encore, à la réduction de la vitesse à 30 km/h dans certaines rues.

    9,1 %
    Augmentation des déplacements en transport actif entre 2008 et 2013. Pour la même période, les déplacements en voiture ont connu, pour leur part, une hausse de 15 %.

    Source : Enquête Origine-Destination 2013
     

    Or, « notre travail est aussi constitué de grands échecs », précise celui qui s’intéresse à ces questions depuis plus de dix ans. « D’un point de vue macro, on ne peut pas dire qu’il y a eu beaucoup d’amélioration, note-t-il. Aucun objectif n’a été pris pour la circulation automobile et les artères posent encore des problèmes majeurs de sécurité. »

     

    Les choses changent tout de même tranquillement. L’adoption de la politique Vision Zéro par la ville centre montréalaise en août dernier, dans la foulée des nombreuses collisions impliquant des cyclistes et des poids lourds, le montre en partie. Les réfections de certaines rues, comme Laurier Ouest, Saint-Hubert ou, encore, Lachapelle et Laurentien, vont dans le même sens. « Nos différents services font des efforts pour intégrer cette vision à leur travail quotidien, explique Aref Salem. C’est quelque chose qui prend du temps, mais on est en train de changer la ville coin par coin. »

     

    « Ce changement de culture ne pourra pas se faire du jour au lendemain, reconnaît Patrick Morency en rappelant que les villes ont longtemps été conçues pour les automobiles. Pendant des décennies, nous avons élargi les rues, créé des artères et, surtout, relégué les autres usagers de la route à l’arrière-plan. Il ne faut donc pas se surprendre si ça prend du temps pour leur redonner la place qui leur revient. » « Les changements doivent être coulés dans le béton et dans l’asphalte, renchérit Éric Notebaert. Vous savez, au final, les docteurs ne devraient pas être ceux qui font une réelle différence. Cette responsabilité doit revenir aux ingénieurs et aux urbanistes. Elle repose entre les mains de nos décideurs. »

     













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