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    Montréal

    Un train électrique de 5,5 milliards

    23 avril 2016 |Jeanne Corriveau | Montréal
    La caisse de dépôt promet un projet digne du XXIe siècle.
    Photo: CDPQ infra La caisse de dépôt promet un projet digne du XXIe siècle.

    Un train électrique automatisé qui roulera sur un réseau s’étendant sur 67 kilomètres de Brossard à Sainte-Anne-de-Bellevue, en passant par l’aéroport Montréal-Trudeau, voilà l’ambitieux projet de 5,5 milliards de dollars promis par la Caisse de dépôt d’ici 2021.

     

    Aux dires de Michael Sabia, président de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), il s’agira du plus important projet des 50 dernières années dans la métropole. « Se rendre du point A au point B ne sera plus une course à obstacles », a-t-il promis aux résidents de la grande région de Montréal frustrés par les déficiences du réseau actuel.

     

    Le Réseau électrique métropolitain (REM), piloté par la filiale de la Caisse CDPQ Infra, prévoit l’aménagement de 24 stations et un service 20 heures par jour, 7 jours par semaine. Le service sera efficace, fréquent et digne du XXIe siècle, ont assuré les promoteurs en insistant pour dire qu’il s’agira ainsi du troisième réseau automatisé au monde après ceux de Dubaï et Vancouver.

     

    À titre d’exemple, le trajet entre le centre-ville et l’aéroport durera 30 minutes au maximum avec une fréquence allant de 6 à 12 minutes. Se rendre à Sainte-Anne-de-Bellevue prendra 40 minutes, au lieu de 50 minutes en voiture.

     

    La conquête de l’ouest

     

    Les deux projets initiaux envisagés seront donc fondus en un seul. Le tronçon entre Brossard et le centre-ville empruntera le nouveau pont Champlain. Pour se rendre vers l’ouest, le train utilisera les rails de la ligne Deux-Montagnes pour ensuite longer l’autoroute 40 jusqu’à Sainte-Anne-de-Bellevue. Il desservira aussi l’aéroport Montréal-Trudeau.

     

    La Caisse a dû renoncer au corridor de l’actuelle ligne Vaudreuil-Hudson le long de l’autoroute 20 pour éviter le mégachantier Turcot et les contraintes qu’impose le partage des rails avec le Canadien Pacifique.

     

    Le nouveau train roulera en surface, mais sur certains segments, il circulera en souterrain, notamment dans le secteur Bonaventure. Selon la Caisse, le train devrait attirer des investissements de 5 milliards de dollars en développement immobilier le long de son tracé et créera 7500 emplois durant sa construction.

     

    Rentabilité recherchée

     

    La Caisse s’attend à un achalandage de 150 000 passagers par jour sur l’ensemble de son nouveau réseau, qui intégrera le réseau actuel grâce à des correspondances avec le Train de l’Est et le réseau de métro.

     

    Le coût du projet est évalué à 5,5 milliards de dollars et la Caisse participera au financement à hauteur de 3 milliards, assumant les risques liés à l’achalandage. Michael Sabia a interpellé les gouvernements fédéral et provincial afin qu’ils assument la différence. Il ne s’agit pas de subventions, mais plutôt d’« investissements » puisque les gouvernements pourraient bénéficier de rendements, a-t-il insisté.

     

    M. Sabia y voit aussi un projet rentable pour la Caisse. « Pour que nous allions de l’avant, il faut que ce réseau rapporte à la Caisse un rendement commercial comparable à ceux de projets similaires dans le monde, a-t-il expliqué. Chaque fois que vous prendrez ce train, vous allez solidifier votre retraite. »


    Échéancier serré

     

    Michael Sabia a promis que le projet serait réalisé d’ici 2021 et que le non-respect des échéanciers et du budget n’était même pas envisageable. « Ce n’est pas vrai que les Québécois seront condamnés à des retards et des dépassements de coûts », a-t-il fait valoir. Ironiquement, si l’échéancier est respecté, le réseau de 67 kilomètres — presque aussi étendu que le réseau du métro montréalais — sera terminé avant celui du service rapide par bus (SRB) Pie-IX, dont la mise en service est prévue pour 2022, soit treize ans après l’annonce du projet.

     

    La question des tarifs demeure toutefois en suspens. Les réseaux de transport de la grande région de Montréal s’affairent déjà à tenter d’harmoniser les 700 différents titres de transport collectif, mais Michael Sabia a assuré que les tarifs du nouveau train seraient comparables aux tarifs en vigueur dans la région.

     

    En entrevue à Radio-Canada, le ministre des Transports, Jacques Daoust, a qualifié le projet de « Baie-James à Montréal ». Mais alors qu’il privilégie Bombardier pour ce projet, Michael Sabia a plutôt indiqué que la Caisse favoriserait la concurrence.

     

    Louanges et critiques

     

    Le projet annoncé vendredi a été accueilli avec enthousiasme. Il va propulser le grand Montréal parmi « les leaders mondiaux de la mobilité durable », a fait valoir le maire Denis Coderre.

     

    Transport 2000 et le Conseil régional de l’environnement de Montréal ont aussi salué l’annonce. L’organisme Vivre en ville s’est toutefois inquiété de possibles effets sur l’étalement urbain.

     

    Le chef de l’opposition à l’Hôtel de Ville a déploré que quatre stations, dont celles de Griffintown et de l’Université de Montréal, ne seront pas réalisées dans les premières phases du projet. « On ne peut pas juste développer ce SLR [système léger sur rail] pour les villes défusionnées et les banlieues. Il faut que Montréal bénéficie de cet immense et intelligent investissement de la Caisse de dépôt », a commenté Luc Ferrandez.

     

    L’annonce a ravi la Coalition du Train de l’Ouest de même que les autorités d’Aéroports de Montréal et le maire de Brossard, Paul Leduc. Des maires de l’est de Montréal sont moins enthousiastes. « Comme si Montréal arrêtait au Stade olympique. Il ne faut pas oublier l’extrême est », a fait valoir le maire de Montréal-Est, Robert Coutu.

     

    Le projet sera soumis au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). CDPQ Infra prévoit de commencer les travaux au printemps 2017 pour une mise en service des premières rames en 2017.













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