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    Un hiver avec Félix Leclerc

    Une petite histoire du train du nord

    Chargement de sacs de grains au port de Montréal, vers 1920
    Photo: Source Musée McCord Chargement de sacs de grains au port de Montréal, vers 1920
    Ce texte s’inscrit dans la série « Un hiver avec Félix Leclerc » qui, jusqu’au 21 mars prochain, explore des mutations, des perspectives, des enjeux sociaux, politiques ou culturels du Québec contemporain tout en faisant un clin d’oeil à l’artiste. Aujourd’hui, nos destins ferroviaires brisés, sur l’air du train du nord.


    Au tournant du XXe siècle, le réseau de chemins de fer est la colonne vertébrale du Canada. D’abord moteur de l’industrialisation et du développement économique, le transport ferroviaire devient rapidement le principal vecteur de la conquête du territoire. Encore aujourd’hui, les voies ferrées, pareilles à des cicatrices métalliques, strient le pays d’un océan à l’autre.

    « Quand on regarde l’évolution du transport sur rail, c’est presque la même chose partout, lance d’emblée Florence Junca-Adenot, professeure au Département d’études urbaines à l’Université du Québec à Montréal (UQAM). Ç’a été le premier mode de transport de personnes. Avant les trains, on n’était pas très dotés, les déplacements se faisaient majoritairement par bateaux. L’essor du chemin de fer va permettre une réelle appropriation des territoires », et ce, jusqu’à la fin de la Deuxième Guerre mondiale.

    Ouverture de régions

    Outre la percée vers l’ouest, le réseau se déploie aussi dans le nord du Québec, ouvrant certaines régions qui, jusque-là, étaient difficilement accessibles. « Pendant des années, ce sont les gares qui ont donné naissance aux villages, précise la spécialiste des transports. Les habitations, les équipements essentiels et les usines se greffaient ensuite aux alentours de la ligne de train. »

    La démocratisation de l’automobile ralentit la croissance des chemins de fer en Amérique du Nord. Au cours de la même période, la colonisation s’essouffle et l’aviation civile prend tranquillement son envol. En 1951, une importante grève des cheminots assène le coup fatal au transport ferroviaire. « Ç’a été le début de la fin, raconte le géographe et historien Claude Martel, qui préside l’Institut de recherche sur l’histoire des chemins de fer au Québec. À l’époque, le transport de courrier se faisait par train, mais la suspension des services a forcé Postes Canada à trouver rapidement une solution de remplacement. Et, malheureusement pour le ferroviaire, c’est le camionnage qui a pris le relais. »

    Démantèlement des lignes secondaires

    Toutes ces raisons combinées ont mené au démantèlement graduel d’une bonne partie des lignes secondaires, ces dernières cédant leur place aux voies goudronnées. « À partir de cette époque, le transport de passagers par rail décroît considérablement, admet le conservateur du Musée ferroviaire canadien, Jean-Paul Viaud. Par contre, le premier rôle du chemin de fer — le transport de marchandises et de matières premières — lui, n’a décliné que sur les plus petites lignes. » Pour ce qui est des longues distances, c’est toujours le train qui fait la loi.

    Miser sur la densité

    Un peu plus d’un siècle après l’âge d’or du géant à vapeur, il est maintenant difficile de se mouvoir en train. De fait, aujourd’hui, bien que ce mode de locomotion soit toujours privilégié pour le transport du fret, rares sont les passagers qui optent pour lui au quotidien. Au Québec, la majorité des déplacements courts se font maintenant en voiture et en autocars. Quant aux plus longues distances, c’est bien souvent la voie des airs qui est privilégiée par les usagers.

    Au XXIe siècle, la clé du transport de passager sur rail réside dans la densité de population, notamment en raison des forts coûts de fonctionnement. C’est d’ailleurs ce qui assure son succès en Asie et en Europe, atteste Florence Junca-Adenot de l’UQAM. Selon elle, il ne serait toutefois pas réaliste d’envisager ici la mise en place d’un réseau similaire à celui qu’on retrouve de l’autre côté de l’Atlantique. « Au-delà de la masse critique de passagers, il faut tenir compte du fait que les rails n’ont jamais été retirés là-bas, explique la directrice du Forum Urba 2015. Il serait très difficile d’ajouter de nouveaux rails aujourd’hui. Il faudrait exproprier des gens, accaparer des terres agricoles… L’idéal est de travailler avec ce qui existe déjà, et c’est ce qu’on a fait avec les trains de banlieue. »

    Ce qui manque

    « Ce qu’il nous manque à l’heure actuelle, ce sont des infrastructures réservées au transport de passagers », précise cependant Jacques Roy, professeur en gestion des transports à HEC Montréal. Pour le moment, tous les trains, peu importe leur cargaison — qu’elle soit matérielle ou humaine —, partagent les mêmes tracés de fer. C’est ce qui explique que les cortèges de passagers aient à céder le passage aux convois de marchandises. « Ce n’est pas pour mal faire, c’est surtout une question pratique, les trains de passagers étant plus courts, ils peuvent le faire plus facilement, précise le professeur. Par contre, pour les usagers, c’est problématique puisque ça mine la fiabilité du service. Cela entraîne des pertes de temps, ça retarde les gens, ça crée des frustrations. »

    Cela s’explique entre autres par le fait que VIA Rail Canada, la société d’État qui assure maintenant le transport des passagers en train au pays, n’a été créée qu’en 1977. Elle n’a jamais été propriétaire des rails qu’elle emprunte. Encore aujourd’hui, le transporteur paie un droit de passage au Canadien Pacifique et au Canadien National, les deux compagnies qui possèdent la majorité des lignes au pays. La société d’État entretient cependant le rêve de déployer un nouveau réseau de voies réservées reliant le triangle Montréal-Ottawa-Toronto, où circulent plus de la moitié des passagers.

    Vers l’avenir

    Pour remettre le train au goût du jour, il est toutefois certain que nos dirigeants n’auront pas d’autre choix que de faire preuve d’audace, indique l’ancien directeur général de Transport 2000 Normand Parisien. Aujourd’hui fervent défenseur de la mise en place d’un train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Windsor, le consultant en économie des transports reconnaît que cette audace devra toutefois nécessairement être accompagnée d’investissements substantiels. « Le transport n’est pas une fin en soi, mais c’est le maillon essentiel de tout projet structurant, note-t-il. Et dans le cas du transport ferroviaire, il y a déjà plusieurs études qui démontrent ses bienfaits sur les plans économique, social et environnemental. Tout ce qu’il nous manque, c’est un champion politique. Un élu fonceur qui accepte de porter ce fabuleux flambeau. » Ne reste plus qu’à trouver cette oreille politique attentive qui voudra bien renverser la vapeur et remettre le transport ferroviaire sur les rails.













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