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    Forcer les automobilistes à partager leurs boulevards

    25 mai 2015 |Daphnée Hacker-B. | Montréal
    À Bogotá (notre photo) comme à Toronto, les promeneurs du dimanche sont désormais des cyclistes. Plusieurs villes ont en effet pris l’initiative de fermer chaque semaine de larges artères pour permettre aux citoyens de circuler à vélo.
    Photo: Eitan Abramovich Agence France-Presse À Bogotá (notre photo) comme à Toronto, les promeneurs du dimanche sont désormais des cyclistes. Plusieurs villes ont en effet pris l’initiative de fermer chaque semaine de larges artères pour permettre aux citoyens de circuler à vélo.

    Fermer les rues à la circulation le temps d’un marathon ou d’un tour cycliste, c’est normal à Montréal. Ailleurs, l’exception est devenue la règle. Des boulevards entiers sont fermés aux voitures une fois par semaine et se transforment en véritables havres pour les piétons et les cyclistes. L’objectif est simple : mettre fin au tout-à-l’auto.

    « Ciclovia », « rues ouvertes », « vélo-dimanche »… Des noms différents pour un même événement, répandu à l’échelle planétaire, qui vise à créer un rendez-vous dominical dans les métropoles, durant lequel les citoyens prennent possession de dizaines de kilomètres de rue. « Y a-t-il un moyen plus efficace et aussi peu coûteux de permettre aux gens, peu importe leur classe sociale ou leur âge, de s’approprier leur ville ? Non ! » lance Gil Penalosa. Expert en aménagement urbain et en mobilité active, M. Penalosa a parcouru plus de 150 villes à travers le monde pour aider les décideurs à replacer l’humain au coeur de la vie urbaine.

     

    Il est de passage à Montréal, où il donnera une conférence jeudi dans le cadre du Festival Go vélo Montréal. « C’est bien beau les discours, mais moi, je cherche surtout à proposer des solutions concrètes pour transformer rapidement les villes », dit le fondateur de 8-80 Cities, une organisation établie à Toronto. Le nom de l’organisme fait référence au coeur de sa philosophie : bâtir les villes pour les enfants de 8 ans et les aînés de 80 ans. Selon lui, ces deux groupes d’âge servent « d’indicateurs de qualité de la ville ». S’ils sont en mesure de se déplacer facilement et de façon sécuritaire à pied ou à vélo, c’est signe que la métropole est un lieu de vie agréable pour tous. « Il faut arrêter de penser les villes en fonction de la fluidité automobile… On en oublie complètement les citoyens les plus vulnérables, qui sont pris dans un environnement hostile », soupire-t-il, rappelant que dans sa ville d’adoption, Toronto, un piéton est blessé par une voiture toutes les trois heures.

     

    L’exemple de Bogotá

     

    Transformer rapidement une ville, c’est ce qu’a fait M. Penalosa à Bogotá, capitale de son pays d’origine, la Colombie. À la fin des années 90, à titre de commissaire des parcs et du sport, il a développé à une vitesse fulgurante l’événement Ciclovia (qui signifie piste cyclable en espagnol) avant d’en faire la promotion à l’international. Le circuit qui ne comptait que 10 km de rues fermées les dimanches et une poignée de fidèles des secteurs aisés s’est transformé sous sa gouverne en 121 km et plus de 1,3 million de participants, provenant de tous les secteurs de la ville. Il y a aujourd’hui 67 ciclovias en Colombie.

     

    « Un ciclovia doit se dérouler sur de grandes artères qui traversent la ville d’un quartier à l’autre, c’est comme ça qu’on découvre l’ensemble d’un territoire […] Et il faut que ce soit récurrent pour que ça devienne une habitude », dit-il.

     

    Des centaines de villes ont adopté le concept du ciclovia hebdomadaire, du Mexique à l’Australie, en passant par la France et l’Afrique du Sud. Au Canada, seules les villes d’Ottawa et de Gatineau organisent un vélo-dimanche chaque semaine. Sans surprise, Gil Penalosa exerce beaucoup de pression sur l’administration de Toronto pour que des ciclovias voient le jour.

     

    À Bogotá, M. Penalosa a aussi collaboré à l’essor des parcs (son frère Enrique a été maire durant une partie de son mandat de commissionnaire). Au total, lui et son successeur en ont fait apparaître plus de 800 en quelques années ! « Avant, les terrains verts de la ville étaient réservés à l’élite, maintenant tout le monde peut avoir accès à des espaces vivants et vibrants », dit-il.

     

    L’excuse du climat

     

    Ralentir la limite de vitesse à 30 km/h, construire des parcs, élargir les trottoirs, aménager des pistes cyclables, organiser des ciclovias et des fêtes de rue, autant de conseils que M. Penalosa donne aux décideurs municipaux qu’il rencontre. Celui qui a visité à plusieurs reprises Montréal juge que l’aménagement urbain est insatisfaisant. « Montréal est une ville qui fait de bonnes choses, mais elle est loin de faire de son mieux », lâche-t-il. Comme à Toronto, il remarque que le « climat nordique » sert souvent d’excuse à l’inaction. « Il ne faut pas penser l’aménagement en fonction de 100 ou 150 pires jours de l’année, il faut s’accrocher aux 250 autres où les gens peuvent facilement se déplacer dehors. »

     

    Vendredi, il rencontrera les planificateurs urbains de la Ville de Montréal. « Je crains toujours la complaisance des autorités, admet-il. Souvent, ils ont tendance à se comparer à des villes qui font pire, pour se dire qu’ils font mieux. Montréal ne doit pas se comparer à Toronto ou à Vancouver, elle doit essayer de concurrencer Copenhague ou Berlin ! », lance-t-il, des villes où le pourcentage de personnes se rendant au travail à vélo quotidiennement frôle les 40 %, contrairement aux 2 % de la grande région montréalaise.

     

    Les gestionnaires qui prennent les décisions liées à l’aménagement et à la mobilité sont souvent des hommes du même groupe d’âge (génération baby-boomers), remarque M. Penalosa. À ses yeux, il faut autour de la table plus de femmes, mais aussi des jeunes de la génération du « millénaire », qui font leur entrée sur le marché du travail. « Ils ont une relation à l’auto complètement différente, le statut social n’y est plus lié. Ils sont prêts à payer des loyers extrêmement chers pour être dans un quartier où tout se fait à pied, ils veulent une ville à l’échelle humaine. On a besoin d’eux pour changer les choses. »













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