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    Futur pont Champlain - Les travaux risquent de contaminer le fleuve

    Une évaluation environnementale décrit les impacts appréhendés du mégachantier

    10 décembre 2013 |Jeanne Corriveau | Montréal
    La superpoutre qui vient d’être installée pour solidifier le pont Champlain. Le mégachantier du nouveau pont provoquera un grand dérangement environnemental, selon une étude d’impact.
    Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir La superpoutre qui vient d’être installée pour solidifier le pont Champlain. Le mégachantier du nouveau pont provoquera un grand dérangement environnemental, selon une étude d’impact.
    La construction du nouveau pont destiné à remplacer le pont Champlain provoquera un grand dérangement environnemental. En plus de perturber la vie animale et humaine pendant plusieurs années, il nécessitera des précautions particulières en raison des sédiments contaminés au fond du fleuve, de la présence d’une prise d’eau potable de la Ville de Montréal et de la proximité du Technoparc, un ancien dépotoir hautement contaminé.

    En août dernier, les firmes Dessau et Cima+ ont terminé l’évaluation environnementale commandée par Transports Canada. Elles y décrivent par le menu les impacts appréhendés du mégachantier. Le nouveau pont de 3,5 kilomètres enjambant le Saint-Laurent sera construit à une dizaine de mètres en aval du pont actuel. L’opération sera délicate.

     

    Les travaux réalisés dans le Saint-Laurent entraîneront inévitablement une remise en suspension des sédiments qui reposent au fond du fleuve. Les firmes ont d’ailleurs relevé la présence de métaux lourds lors des échantillonnages, tant du côté de Montréal que du côté de la Rive-Sud, où le taux est toutefois moins élevé.

     

    Pour atténuer les risques de contamination, les firmes suggèrent le recours à des « rideaux de confinement » dans l’eau, de même qu’à une série de mesures, dont l’utilisation de l’huile végétale pour la machinerie utilisée dans l’eau ou à proximité.

     

    Le brassage des sédiments inquiète particulièrement Daniel Green, coprésident de la Société pour vaincre la pollution. « Depuis que le pont a été construit, il y a une cinquantaine d’années, le fleuve s’est beaucoup pollué. Comme le pont est situé stratégiquement dans des eaux plus calmes, ce sont des zones d’accumulation de sédiments contaminés. Il y a donc un risque de contamination des eaux en aval », explique-t-il. Selon lui, Transports Canada devrait à titre préventif procéder à un « nettoyage thérapeutique » des sédiments au pied du pont avant de remuer le fond du fleuve.


    L’eau potable de la Ville

     

    La présence d’une prise d’eau potable de la Ville de Montréal dans le canal de l’Aqueduc a aussi retenu l’attention de Dessau et Cima +. Le canal « doit être protégé de toute contamination lors des travaux », soulignent les auteurs du rapport. Si des travaux sont nécessaires dans le canal, « les travaux doivent être réalisés à l’intérieur d’une enceinte fermée afin de retenir à l’intérieur toute matière mise en suspension dans l’air et l’eau », indique-t-on.

     

    Cette recommandation est assortie d’autres directives, dont l’interdiction de moteur à combustion si des barges sont utilisées. Finalement, tous les travaux dans le secteur du canal de l’Aqueduc devront être approuvés par la Ville de Montréal, et le recours à d’autres mesures est envisagé.

     

    À la Ville de Montréal, on surveille de près la situation. Dans les faits, Montréal puise son eau à cinq kilomètres de l’embouchure du lac Saint-Louis, en amont des rapides de Lachine. Si une partie de cette eau brute est acheminée par conduites souterraines jusqu’à l’usine Des Baillets — et ne risque pas d’être contaminée —, l’autre partie circule dans le canal de l’Aqueduc pour alimenter l’usine Atwater.

     

    La Direction de l’eau potable de la Ville a entrepris l’analyse des risques associés au projet du nouveau pont et dressera une liste de mesures de mitigation qui pourraient être intégrées dans les cahiers des charges, indique Philippe Sabourin, chargé de communication à la Ville : « On est à l’affût, mais il n’y a pas d’inquiétude majeure parce que notre principale prise d’eau n’est pas concernée ».

     

    Le Technoparc

     

    Si les travaux sur les berges peuvent menacer la protection des marais et des milieux humides, le secteur du Parc d’entreprises de la Pointe-Saint-Charles, plus connu sous le nom de « Technoparc », s’annonce problématique. Pendant un siècle, ce secteur a servi à l’enfouissement de déchets domestiques et industriels toxiques, et la Ville de Montréal tente depuis une décennie de contrôler les écoulements d’hydrocarbures et des BPC émanant de ces sols contaminés. Les sols remblayés et les matières résiduelles atteignant une épaisseur de 12 mètres, soulignent Dessau et Cima + : « La construction de la nouvelle infrastructure devra être précédée des interventions visant à atténuer la problématique de contamination du Parc d’entreprises de la Pointe-Saint-Charles et la migration de contaminants vers le fleuve ».

     

    Daniel Green est loin d’être rassuré. « La zone d’opérations terrestres du chantier va être sur le Technoparc de Montréal. C’est une zone excessivement contaminée. Il y a énormément d’huiles flottantes encore à cet endroit. […] On risque d’avoir une contamination accrue de substances très toxiques », dit-il.

     

    Daniel Bouchard, responsable du dossier transport au Conseil régional de l’environnement de Montréal, convient lui aussi que le Technoparc est une « boîte de Pandore » qui présente des risques élevés. Mais l’évaluation environnementale demeure vague sur les intentions de Transports Canada pour ce site.

     

    D’ailleurs, tout l’exercice d’évaluation environnementale comporte des zones floues puisqu’Ottawa a opté pour un partenariat public-privé, souligne Daniel Bouchard : « C’est exactement comme le cas du pont de la 25. On fait une étude d’impact environnemental sur un concept, et non un projet. On ne sait pas combien il va y avoir de piliers, si ça va être à haubans, etc. Donc, on ne connaît pas l’impact réel physique du projet ».

     

    Le gouvernement a opté pour une étude préalable avec une approche par objectifs plutôt qu’une étude approfondie, ajoute-t-il. Pour lui, la distinction est importante : « Même si elle est très exhaustive, l’étude préalable vise davantage à répondre aux obligations légales. »

     

    Plusieurs voix se sont élevées pour s’inquiéter de la signature architecturale du futur pont après que le gouvernement eut décidé d’écourter les échéanciers. Daniel Green craint que l’environnement pâtisse de cet empressement. « Avec cette urgence-là, on risque de se réveiller avec un autre épisode de contamination du fleuve. La vitesse n’a jamais été une bonne conseillère en gestion environnementale. Il ne faut pas oublier que les gros travaux, comme la construction de l’île Notre-Dame et de la Voie maritime, ont affecté de façon irrémédiable le Saint-Laurent. »

     

    À mesure que le projet du nouveau pont se précisera, d’autres études environnementales seront effectuées, indiquent toutefois Dessau et Cima +. Ces études s’attarderont à l’eau de surface et souterraine ainsi qu’à l’air et à la caractérisation du sol.













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