Il y a deux grandes nouvelles dans le Plan stratégique de développement du transport collectif de l'Agence métropolitaine de transport (AMT) dévoilé hier. La première: on prévoit dépenser 16,8 milliards de dollars pour le transport collectif d'ici 2020; la deuxième: on n'a à peu près aucune idée de la provenance de ces montants. Il est bien difficile dans ces conditions de ne pas recevoir avec une bonne dose de scepticisme les cibles et les huit projets annoncés.

Les problèmes sont pourtant criants. «Au cours des dix dernières années, le parc automobile a augmenté deux fois plus rapidement que la population», rappelle-t-on en conférence de presse. Et, ô surprise, une part de cette augmentation provient de la motorisation accrue des étudiants et des personnes âgées, qui contribue à la saturation du réseau routier. Mais les solutions mises de l'avant ont presque toutes un air de déjà vu.

Les cibles annoncées, pour commencer: augmenter de 33 % la fréquentation des transports en commun, faire passer de 85 à 250 km les voies réservées en région de Montréal et informer les usagers en temps réel de l'état des services qu'ils vont utiliser. Quant aux projets dévoilés, plusieurs ont déjà été annoncés ou sont en marche — par exemple les prolongements du métro (peut-être en PPP), l'électrification du réseau métropolitain ou encore le Service rapide par bus dans le boulevard Pie-IX (SRB).

On peut même craindre que ces projets, qui semblent faits pour la banlieue, aggravent l'étalement urbain. Ils seraient alors en flagrante contradiction avec le Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) élaboré pour la grande région, justement pour freiner ce phénomène.

Joël Gauthier, le p.-d.g. de l'AMT, s'en défend pourtant: «C'est un plan pour la région de Montréal, ce n'est pas un plan essentiellement pour la banlieue. [...] La réalité, c'est que d'ici 2026, il va y avoir plus de gens qui vont vivre dans le 450.»

«L'autre réalité, poursuit-il, c'est que sur l'île de Montréal, et particulièrement au coeur du centre-ville, le réseau est très bien développé. Il y a deux personnes sur trois qui viennent au centre-ville le matin en transport collectif. La part de marché dans les banlieues est à 3 %. Alors, si on veut convertir les automobilistes au transport en commun, il va falloir qu'on investisse là où le marché n'est pas à maturité.»

La délicate question d'argent

Comment financer ces projets? M. Gauthier reconnaît qu'une taxe sur l'essence «est probablement le moyen le plus équitable» d'y parvenir. Mais en l'absence apparente de volonté politique, et puisque «l'argent ne peut pas venir que des gouvernements», il faudra, nous dit-on, chercher d'autres solutions. Lesquelles? Peut-être un péage, une taxe sur l'immatriculation, des revenus fonciers anticipés. Aucune solution, pas même des PPP, n'est écartée d'emblée. «Si on veut développer le transport collectif, explique M. Gauthier, il n'y a aucun sujet tabou au niveau du financement. On va soulever toutes les pierres.» Pour soulever ces pierres, l'AMT suggère la création d'un comité de réflexion sur les sources de financement, comité «auquel siégeront l'AMT avec les partenaires des cinq secteurs municipaux».

Et pour décider avec ses multiples partenaires des projets à réaliser localement, l'AMT propose la création non pas d'un, de deux ou de trois, mais bien de trente comités!

L'AMT, qui a travaillé pendant 18 mois sur son plan stratégique, recommande donc, en bout de piste, la création de 31 comités.

La voiture a-t-elle encore gagné?

Il y a pourtant un vaste consensus social sur l'importance de transports collectifs fiables, rapides et accessibles. Mais encore faut-il que l'on se donne collectivement les moyens de les réaliser — ce qui est autre chose que de présenter des voeux pieux imprimés en couleurs sur papier glacé.

En attendant, il est difficile de se départir de l'idée que c'est encore la voiture qui l'emporte. La voiture et les marchandises. Car le fait est que toute demande d'utiliser les rails doit être présentée au CN et au CP, qui en sont propriétaires, qui les utilisent pour le transport de marchandises et qui peuvent décider d'accorder ou de refuser que les trains de banlieue y circulent.

Dans tout le discours de l'AMT, on entend clairement l'écho d'une certaine logique bureaucratique et mercantile. Le vocabulaire employé est à ce propos révélateur et suscite même un certain malaise. L'AMT parle ainsi volontiers de «clientèle» pour désigner ses usagers et se perçoit elle-même comme partie prenante de l'«industrie du transport motorisé».

On aimerait que son vocabulaire témoigne que c'est d'un service public qu'il s'agit et que c'est de citoyens-usagers qu'il est question.