Transport en commun - «Que nos façons de faire des 50 dernières années ne soient pas annonciatrices de celles à venir»
L'objectif du Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) est d'améliorer la qualité de vie de la population et d'accroître l'attractivité et la compétitivité du Grand Montréal. Au plan des transports, le PMAD vise une nette amélioration du réseau d'ici 2031.
Composée de 82 municipalités réparties dans cinq secteurs géographiques, la région métropolitaine couvre un territoire d'environ 4360 km2. Poumon démographique et économique du Québec, son bon fonctionnement dépend largement de la qualité de son réseau de transport.
Actuellement, les services de transport en commun de la région sont structurés autour de trois réseaux fonctionnant de manière intégrée, soit le métro, les trains de banlieue et les autobus. Comparativement à des villes comme Chicago, Detroit ou Vancouver, les parts modales du transport collectif sont très élevées dans la région de Montréal. De l'ordre de 16 à 17 % dans la journée, elles atteignent 25 % à l'heure de pointe.
S'ils permettent chaque jour d'effectuer près de 1,3 million de déplacements et de désengorger dans une certaine mesure le réseau routier, les services de transport en commun ne sont toutefois pas assez développés pour desservir efficacement l'ensemble du territoire, ce qui fait de l'automobile le principal mode de transport des personnes.
D'après Paul Lewis, vice-doyen à la recherche et directeur intérimaire de l'École d'architecture de paysage à la Faculté de l'aménagement de l'Université de Montréal, cette situation s'explique notamment par le type d'urbanisation qui a eu cours dans la région depuis les années 1960. «La carte actuelle du transport collectif ne correspond plus à la carte de la région; elle correspond à la région qu'on avait dans les années 1960, alors que presque tout se passait au centre-ville, souligne-t-il. Ce qui s'est passé, c'est qu'en même temps qu'on a développé autour du centre-ville le système de transport public — métro, autobus, trains de banlieue — on a également développé un réseau d'autoroutes. Les gens, plutôt que de s'installer en fonction des transports publics, se sont installés en fonction de l'accessibilité que donnait l'automobile.»
Résultat: des pôles universitaires se sont déplacés en banlieue, des fonctions commerciales s'y sont largement localisées et bon nombre d'industries s'y sont également établies, ce qui a eu pour conséquence de délocaliser les activités qui avaient traditionnellement cours au centre-ville.
Ces lieux périphériques étant plus accessibles en automobile qu'en transport en commun, la plupart des gens qui y ont aujourd'hui affaire font le choix de s'y rendre en voiture. «Les gens ne sont pas imbéciles. La réalité, c'est que, lorsqu'on n'a pas le choix, on fait avec les moyens du bord, mais quand on l'a, on prend l'option la plus pratique! Dans bien des cas, prendre le transport en commun, c'est plus long que la voiture. Si on veut changer ça, il faudra beaucoup de volonté et aussi des investissements majeurs», soulève M. Lewis.
Rattrapage
Sous-financé depuis de nombreuses années, le réseau de transport de la région métropolitaine est aujourd'hui soumis à d'importantes pressions. Le remplacement des voitures de première génération du métro est plus que nécessaire, tout comme la réfection et la modernisation du réseau routier. «Si on se trouve actuellement dans une situation aussi difficile, c'est qu'on a longtemps négligé les infrastructures. On a sous-investi dans les infrastructures existantes, on a retardé l'entretien, particulièrement au niveau routier, et on a sous-investi dans le développement du réseau. Aujourd'hui, il y a des travaux un peu partout et on n'a pas d'autre choix que d'investir énormément d'argent pour remplacer ce qui est usé, mais, à la fin, on se retrouve avec des services qui ne sont pas nécessairement de meilleure qualité qu'ils l'étaient au départ. On est pris dans une dynamique de rattrapage. Pendant ce temps, on ne développe pas», rappelle M. Lewis.
D'après la CMM, les besoins en investissements pour maintenir les actifs et développer les réseaux de transport en commun s'élèvent à près de 23 milliards, et cela, c'est sans compter l'argent nécessaire à la réfection de nombreux tronçons du réseau routier de la région.
Taxe sur l'essence
Afin d'apporter des améliorations considérables à son réseau de transport, la CMM s'est fixé trois objectifs. Elle souhaite, dans un premier temps, identifier un réseau de transport en commun qui permettra de structurer l'urbanisation, puis moderniser et développer le réseau de transport en commun métropolitain, en plus d'optimiser et de compléter le réseau routier pour soutenir les déplacements des personnes et des marchandises. Concrètement, la CMM entend organiser son nouveau réseau de transport autour du métro, des trains de banlieue, de systèmes légers sur rail, de tramways, de services rapides par bus et d'axes de rabattement métropolitain par autobus des banlieues.
Elle vise le prolongement du métro et celui des trains de banlieue, le remplacement des voitures de métro ayant atteint la fin de leur durée de vie utile, l'implantation d'un service rapide par bus sur l'axe Pie-IX, l'adoption de mesures préférentielles pour le réseau d'autobus, comme les voies réservées aux autobus, l'utilisation du train de l'ouest comme mesure d'atténuation des travaux de l'échangeur Turcot et le développement d'un projet de système léger sur rail dans l'axe de l'autoroute 10.
D'après la CMM, ces projets devraient permettre d'assurer que, d'ici 2021, au moins 30 % des déplacements en période de pointe soient effectués en transport en commun et que, par conséquent, la congestion routière soit diminuée sur le territoire de la région.
Au niveau du réseau routier, la remise à neuf du pont Champlain, du complexe Turcot, de l'axe Bonaventure et de l'autoroute 40 entre Anjou et Côte-de-Liesse constitue la principale priorité de la CMM. Le parachèvement des autoroutes 30, 25 et 19 et l'amélioration des accès au port de Montréal et aux aéroports du Grand Montréal ont également été identifiés comme prioritaires.
Considérant l'ampleur des investissements requis, la CMM a fait part de son intention d'augmenter progressivement la taxe sur l'essence de 5 ¢ afin de financer les projets de transport en commun pour les dix prochaines années. Elle a également mentionné dans le PMAD qu'elle comptait s'appuyer sur les sommes prévues par le Plan québécois des infrastructures.
Dans le contexte où le gouvernement du Québec a déjà annoncé son désir de maintenir son engagement à atteindre l'équilibre budgétaire à court terme et à réduire la dette d'ici 2025-2026, il est à parier que les sommes nécessaires à la réalisation de tels projets ne seront pas faciles à amasser. «Si, demain matin, le gouvernement décide d'investir massivement dans le transport collectif, sur 20 ans, on va voir la différence. Ce que je redoute, c'est qu'on mette énormément de temps à donner le feu vert à des projets qui seront assez majeurs pour assurer des changements dans nos comportements en matière de mobilité. Espérons que nos façons de faire des 50 dernières années ne soient pas annonciatrices de celles à venir», s'inquiète M. Lewis.
La mise en oeuvre des projets découlant du PMAD se fera par un plan d'action quinquennal, lequel précisera pour chaque orientation et chaque objectif les moyens retenus, les projets prioritaires, les chantiers proposés ainsi que l'échéancier.
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Collaboratrice du Devoir
Composée de 82 municipalités réparties dans cinq secteurs géographiques, la région métropolitaine couvre un territoire d'environ 4360 km2. Poumon démographique et économique du Québec, son bon fonctionnement dépend largement de la qualité de son réseau de transport.
Actuellement, les services de transport en commun de la région sont structurés autour de trois réseaux fonctionnant de manière intégrée, soit le métro, les trains de banlieue et les autobus. Comparativement à des villes comme Chicago, Detroit ou Vancouver, les parts modales du transport collectif sont très élevées dans la région de Montréal. De l'ordre de 16 à 17 % dans la journée, elles atteignent 25 % à l'heure de pointe.
S'ils permettent chaque jour d'effectuer près de 1,3 million de déplacements et de désengorger dans une certaine mesure le réseau routier, les services de transport en commun ne sont toutefois pas assez développés pour desservir efficacement l'ensemble du territoire, ce qui fait de l'automobile le principal mode de transport des personnes.
D'après Paul Lewis, vice-doyen à la recherche et directeur intérimaire de l'École d'architecture de paysage à la Faculté de l'aménagement de l'Université de Montréal, cette situation s'explique notamment par le type d'urbanisation qui a eu cours dans la région depuis les années 1960. «La carte actuelle du transport collectif ne correspond plus à la carte de la région; elle correspond à la région qu'on avait dans les années 1960, alors que presque tout se passait au centre-ville, souligne-t-il. Ce qui s'est passé, c'est qu'en même temps qu'on a développé autour du centre-ville le système de transport public — métro, autobus, trains de banlieue — on a également développé un réseau d'autoroutes. Les gens, plutôt que de s'installer en fonction des transports publics, se sont installés en fonction de l'accessibilité que donnait l'automobile.»
Résultat: des pôles universitaires se sont déplacés en banlieue, des fonctions commerciales s'y sont largement localisées et bon nombre d'industries s'y sont également établies, ce qui a eu pour conséquence de délocaliser les activités qui avaient traditionnellement cours au centre-ville.
Ces lieux périphériques étant plus accessibles en automobile qu'en transport en commun, la plupart des gens qui y ont aujourd'hui affaire font le choix de s'y rendre en voiture. «Les gens ne sont pas imbéciles. La réalité, c'est que, lorsqu'on n'a pas le choix, on fait avec les moyens du bord, mais quand on l'a, on prend l'option la plus pratique! Dans bien des cas, prendre le transport en commun, c'est plus long que la voiture. Si on veut changer ça, il faudra beaucoup de volonté et aussi des investissements majeurs», soulève M. Lewis.
Rattrapage
Sous-financé depuis de nombreuses années, le réseau de transport de la région métropolitaine est aujourd'hui soumis à d'importantes pressions. Le remplacement des voitures de première génération du métro est plus que nécessaire, tout comme la réfection et la modernisation du réseau routier. «Si on se trouve actuellement dans une situation aussi difficile, c'est qu'on a longtemps négligé les infrastructures. On a sous-investi dans les infrastructures existantes, on a retardé l'entretien, particulièrement au niveau routier, et on a sous-investi dans le développement du réseau. Aujourd'hui, il y a des travaux un peu partout et on n'a pas d'autre choix que d'investir énormément d'argent pour remplacer ce qui est usé, mais, à la fin, on se retrouve avec des services qui ne sont pas nécessairement de meilleure qualité qu'ils l'étaient au départ. On est pris dans une dynamique de rattrapage. Pendant ce temps, on ne développe pas», rappelle M. Lewis.
D'après la CMM, les besoins en investissements pour maintenir les actifs et développer les réseaux de transport en commun s'élèvent à près de 23 milliards, et cela, c'est sans compter l'argent nécessaire à la réfection de nombreux tronçons du réseau routier de la région.
Taxe sur l'essence
Afin d'apporter des améliorations considérables à son réseau de transport, la CMM s'est fixé trois objectifs. Elle souhaite, dans un premier temps, identifier un réseau de transport en commun qui permettra de structurer l'urbanisation, puis moderniser et développer le réseau de transport en commun métropolitain, en plus d'optimiser et de compléter le réseau routier pour soutenir les déplacements des personnes et des marchandises. Concrètement, la CMM entend organiser son nouveau réseau de transport autour du métro, des trains de banlieue, de systèmes légers sur rail, de tramways, de services rapides par bus et d'axes de rabattement métropolitain par autobus des banlieues.
Elle vise le prolongement du métro et celui des trains de banlieue, le remplacement des voitures de métro ayant atteint la fin de leur durée de vie utile, l'implantation d'un service rapide par bus sur l'axe Pie-IX, l'adoption de mesures préférentielles pour le réseau d'autobus, comme les voies réservées aux autobus, l'utilisation du train de l'ouest comme mesure d'atténuation des travaux de l'échangeur Turcot et le développement d'un projet de système léger sur rail dans l'axe de l'autoroute 10.
D'après la CMM, ces projets devraient permettre d'assurer que, d'ici 2021, au moins 30 % des déplacements en période de pointe soient effectués en transport en commun et que, par conséquent, la congestion routière soit diminuée sur le territoire de la région.
Au niveau du réseau routier, la remise à neuf du pont Champlain, du complexe Turcot, de l'axe Bonaventure et de l'autoroute 40 entre Anjou et Côte-de-Liesse constitue la principale priorité de la CMM. Le parachèvement des autoroutes 30, 25 et 19 et l'amélioration des accès au port de Montréal et aux aéroports du Grand Montréal ont également été identifiés comme prioritaires.
Considérant l'ampleur des investissements requis, la CMM a fait part de son intention d'augmenter progressivement la taxe sur l'essence de 5 ¢ afin de financer les projets de transport en commun pour les dix prochaines années. Elle a également mentionné dans le PMAD qu'elle comptait s'appuyer sur les sommes prévues par le Plan québécois des infrastructures.
Dans le contexte où le gouvernement du Québec a déjà annoncé son désir de maintenir son engagement à atteindre l'équilibre budgétaire à court terme et à réduire la dette d'ici 2025-2026, il est à parier que les sommes nécessaires à la réalisation de tels projets ne seront pas faciles à amasser. «Si, demain matin, le gouvernement décide d'investir massivement dans le transport collectif, sur 20 ans, on va voir la différence. Ce que je redoute, c'est qu'on mette énormément de temps à donner le feu vert à des projets qui seront assez majeurs pour assurer des changements dans nos comportements en matière de mobilité. Espérons que nos façons de faire des 50 dernières années ne soient pas annonciatrices de celles à venir», s'inquiète M. Lewis.
La mise en oeuvre des projets découlant du PMAD se fera par un plan d'action quinquennal, lequel précisera pour chaque orientation et chaque objectif les moyens retenus, les projets prioritaires, les chantiers proposés ainsi que l'échéancier.
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Collaboratrice du Devoir
