Ce sont aussi les marchandises
Le port de Montréal est un «poumon économique»
Un port industriel est inutile s'il n'est pas bien relié aux réseaux de transport routier et ferroviaire. «On a besoin d'un réseau ferroviaire solide, on a besoin d'une connexion importante avec le réseau routier», déclare Sylvie Vachon, présidente-directrice générale de l'Administration portuaire de Montréal (APM).
La force du port de Montréal, c'est en effet l'ensemble du réseau intermodal, donc d'échanges entre le bateau qui arrive, puis le train ou le camion qui transporte la marchandise à sa destination finale.
Dans son Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD), la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a pris en compte le transport de façon adéquate, selon Mme Vachon. «Quand on a pris connaissance du plan d'aménagement proposé par la CMM, on était satisfait de voir comment il intégrait le transport des marchandises», dit-elle.
Comme les autres acteurs, les autorités portuaires ont été consultées au préalable. La direction a fait des propositions à la CMM et participera aux audiences publiques en déposant un mémoire, début octobre.
L'APM s'intéresse à la façon dont le plan d'aménagement intègre le réseau routier et les voies ferrées des grands transporteurs canadiens, CN et CP. «On est à la recherche de solutions pour améliorer la fluidité dans le transport des marchandises et aux abords du port, le long de la rue Notre-Dame», ajoute la p.-d.g.
La CMM a demandé à Sylvie Vachon de réfléchir à la création d'une grappe industrielle sur les transports et la logistique. Elle réunirait toutes les entreprises de ce secteur d'activité. L'APM a proposé à la CMM deux aménagements pour rejoindre directement le port de Montréal, par l'autoroute 25 et par le boulevard de L'Assomption. Ces voies seraient dédiées aux transporteurs par camion qui font affaire dans le port. «Il y a déjà une bretelle d'accès à l'A25 utilisée pour les véhicules d'urgence. Ce qu'on propose, c'est qu'elle soit réaménagée pour permettre un accès vers le port», dit Sylvie Vachon. Selon elle, il en résulterait un désengorgement de la rue Notre-Dame Est.
La deuxième proposition porte sur un prolongement du boulevard de L'Assomption pour permettre un autre accès réservé aux quais. L'industrie du camionnage y gagnerait en fluidité, en rapidité et donc en coût. En fin de compte, c'est le consommateur qui en bénéficierait, puisque la chaîne de transport se traduit dans le prix d'achat des produits. «Le prolongement du boulevard de L'Assomption est un projet en développement qui, je crois, reçoit une bonne écoute de la part des organismes gouvernementaux responsables», indique Mme Vachon.
Depuis un an, le trafic a recommencé à croître au port de Montréal. «D'août 2010 à août 2011, on a connu une hausse d'environ 5,5 % et nos projections indiquent que le trafic va continuer à croître», explique Sylvie Vachon. Depuis cinq ans, l'APM a investi 150 millions pour améliorer ses installations.
Un des défis majeurs des sites portuaires qui sont encore enchâssés dans leur ville, comme Montréal, c'est à la fois «d'assumer la croissance de son port tout en étant de moins en moins visible dans un espace de plus en plus contraint», selon Yann Alix, auteur de plusieurs articles sur le transport maritime au Québec et délégué général de la Fondation Sefacil, en France.
«Le port de Montréal est un poumon économique [il génère des retombées de 1,5 milliard de dollars par an], mais dorénavant les citoyens ne s'identifient plus à leur port. On est dans une société où le port devient un élément de nuisance, un élément de contrainte», poursuit Yann Alix.
Les plans d'aménagement favorisent la ségrégation des flux de marchandises. Cela revient à sortir les conteneurs des voies empruntées par les automobilistes. Il faut trouver des axes dédiés et des connexions directes. Ces aménagements urbains accélèrent les temps de transit. Les routiers peuvent faire plus de rotations dans le port de Montréal, augmentant ainsi la productivité du port et celle des entreprises qu'ils desservent.
Le transport routier, rapide et compétitif, assure à lui seul la moitié du tonnage des échanges marchands au Québec. «Le rapport modal fer-route est toujours bon à Montréal, selon Yann Alix. Mais, avec la croissance, il y aura toujours des camions sur les routes, donc il faudra trouver toujours d'autres solutions.»
Pour des raisons logistiques et écologiques, la France investit massivement pour faciliter le transfert des conteneurs par voie fluviale sur de courtes distances. Au Québec, c'est quelque chose qui commence à être envisagé. «La CTMA fait déjà du cabotage jusqu'aux Îles-de-la-Madeleine. Et, actuellement, nous travaillons avec la SODES au développement de ce service, de port en port, en lien avec le Plan Nord», indique Michèle Beaubien, directrice des communications de l'APM.
***
Collaboratrice du Devoir
La force du port de Montréal, c'est en effet l'ensemble du réseau intermodal, donc d'échanges entre le bateau qui arrive, puis le train ou le camion qui transporte la marchandise à sa destination finale.
Dans son Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD), la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a pris en compte le transport de façon adéquate, selon Mme Vachon. «Quand on a pris connaissance du plan d'aménagement proposé par la CMM, on était satisfait de voir comment il intégrait le transport des marchandises», dit-elle.
Comme les autres acteurs, les autorités portuaires ont été consultées au préalable. La direction a fait des propositions à la CMM et participera aux audiences publiques en déposant un mémoire, début octobre.
L'APM s'intéresse à la façon dont le plan d'aménagement intègre le réseau routier et les voies ferrées des grands transporteurs canadiens, CN et CP. «On est à la recherche de solutions pour améliorer la fluidité dans le transport des marchandises et aux abords du port, le long de la rue Notre-Dame», ajoute la p.-d.g.
La CMM a demandé à Sylvie Vachon de réfléchir à la création d'une grappe industrielle sur les transports et la logistique. Elle réunirait toutes les entreprises de ce secteur d'activité. L'APM a proposé à la CMM deux aménagements pour rejoindre directement le port de Montréal, par l'autoroute 25 et par le boulevard de L'Assomption. Ces voies seraient dédiées aux transporteurs par camion qui font affaire dans le port. «Il y a déjà une bretelle d'accès à l'A25 utilisée pour les véhicules d'urgence. Ce qu'on propose, c'est qu'elle soit réaménagée pour permettre un accès vers le port», dit Sylvie Vachon. Selon elle, il en résulterait un désengorgement de la rue Notre-Dame Est.
La deuxième proposition porte sur un prolongement du boulevard de L'Assomption pour permettre un autre accès réservé aux quais. L'industrie du camionnage y gagnerait en fluidité, en rapidité et donc en coût. En fin de compte, c'est le consommateur qui en bénéficierait, puisque la chaîne de transport se traduit dans le prix d'achat des produits. «Le prolongement du boulevard de L'Assomption est un projet en développement qui, je crois, reçoit une bonne écoute de la part des organismes gouvernementaux responsables», indique Mme Vachon.
Depuis un an, le trafic a recommencé à croître au port de Montréal. «D'août 2010 à août 2011, on a connu une hausse d'environ 5,5 % et nos projections indiquent que le trafic va continuer à croître», explique Sylvie Vachon. Depuis cinq ans, l'APM a investi 150 millions pour améliorer ses installations.
Un des défis majeurs des sites portuaires qui sont encore enchâssés dans leur ville, comme Montréal, c'est à la fois «d'assumer la croissance de son port tout en étant de moins en moins visible dans un espace de plus en plus contraint», selon Yann Alix, auteur de plusieurs articles sur le transport maritime au Québec et délégué général de la Fondation Sefacil, en France.
«Le port de Montréal est un poumon économique [il génère des retombées de 1,5 milliard de dollars par an], mais dorénavant les citoyens ne s'identifient plus à leur port. On est dans une société où le port devient un élément de nuisance, un élément de contrainte», poursuit Yann Alix.
Les plans d'aménagement favorisent la ségrégation des flux de marchandises. Cela revient à sortir les conteneurs des voies empruntées par les automobilistes. Il faut trouver des axes dédiés et des connexions directes. Ces aménagements urbains accélèrent les temps de transit. Les routiers peuvent faire plus de rotations dans le port de Montréal, augmentant ainsi la productivité du port et celle des entreprises qu'ils desservent.
Le transport routier, rapide et compétitif, assure à lui seul la moitié du tonnage des échanges marchands au Québec. «Le rapport modal fer-route est toujours bon à Montréal, selon Yann Alix. Mais, avec la croissance, il y aura toujours des camions sur les routes, donc il faudra trouver toujours d'autres solutions.»
Pour des raisons logistiques et écologiques, la France investit massivement pour faciliter le transfert des conteneurs par voie fluviale sur de courtes distances. Au Québec, c'est quelque chose qui commence à être envisagé. «La CTMA fait déjà du cabotage jusqu'aux Îles-de-la-Madeleine. Et, actuellement, nous travaillons avec la SODES au développement de ce service, de port en port, en lien avec le Plan Nord», indique Michèle Beaubien, directrice des communications de l'APM.
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Collaboratrice du Devoir
