Il faut plus que du béton et de l'asphalte pour développer une rue, un quartier, une ville à échelle humaine. Le Devoir poursuit une série intermittente sur des exemples québécois à suivre et des erreurs à ne plus répéter en matière d'aménagement urbain. Aujourd'hui, le long combat de Dominique Sorel pour l'apaisement de la circulation dans son quartier montréalais.

Un matin de novembre 2004, Béatrice (10 mois) et sa gardienne Anne ont attendu le feu vert avant de s'engager pour traverser la rue Monkland, à l'intersection Oxford, dans l'arrondissement de Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce (CDN-NDG). Un automobiliste amorçant un virage à gauche n'a vu ni la poussette ni la gardienne d'expérience pourtant emmitouflée dans un manteau rouge. L'impact à basse vitesse a éjecté Béatrice, qui s'en est tirée indemne. Anne a été quitte pour des ecchymoses, mais aucune fracture. Un double miracle.

«J'ai été mêlée à la question de l'apaisement de la circulation bien malgré moi, raconte Dominique Sorel, la mère de l'enfant. Un an après l'accident impliquant ma fille, un piéton a été tué au coin de notre rue et je me suis encore plus impliquée dans le projet de transformer le quartier pour le rendre plus sécuritaire pour les piétons. Les résultats ne sont pas totalement satisfaisants, mais ils commencent à se faire sentir.»

Diplômée en génie civil et en sciences de la terre, Mme Sorel semble trempée dans le pragmatisme et l'efficacité. Elle a vécu pendant cinq ans à San Francisco avant de s'établir dans une jolie maison à l'anglaise du secteur appelé le «village Monkland», précisément parce qu'il offrait la possibilité de vivre «sans dépendre de la voiture».

Au fur et à mesure de l'entrevue, elle déniche dans la paperasse de son bureau les rapports qu'elle a rédigés et le courrier échangé avec l'administration. La toute première lettre à l'arrondissement réclamant des améliorations est datée du 24 novembre 2004, quelques jours après l'accident impliquant sa fille.

«J'ai vite découvert que beaucoup de feux de circulation de Montréal ne respectent pas les normes en ne donnant pas d'abord la priorité aux piétons, raconte-t-elle. Historiquement, dans cette ville, la philosophie dominante cherche à faciliter les déplacements en auto, le plus rapidement possible, du point A au point B. Heureusement, cette conception est en train de changer.»

L'information demeure le nerf de cette pacification et un autre signe de la mutation en cours. Mme Sorel ouvre le rapport Distribution géographique des blessés de la route sur l'île de Montréal (1999-2003), une étude de Patrick Morency et Marie-Soleil Cloutier. Ville-Marie et le Centre-Sud cumulent alors 16 % de tous les piétons blessés, en première position. CDN- NDG arrive en 4e place avec 9 % du triste lot. Par comparaison, Outremont n'en totalise qu'un petit pour cent. La conclusion pointe vers l'adoption de mesures appliquées à la grandeur de l'île.

Le Plan de transport de la Ville (2008) pousse plus loin la réflexion et fixe comme objectif de réduire de 40 % les accidents sur le territoire montréalais. Chaque année, plus de 12 000 personnes y sont blessées, et de 50 à 70 meurent dans un accident de la route. En 2009 et cette année, 39 intersections ont été «sécurisées». Depuis le 5 juillet, la limite de vitesse a été réduite à 40 km dans les rues résidentielles du Plateau.

Pour son propre coin de ville, Mme Sorel a distribué des dépliants, organisé des réunions, formé un comité de citoyens, lancé une pétition, présenté ses mémoires sur l'apaisement de la circulation, dont un devant la Commission sur la circulation (novembre 2007). Elle est maintenant membre du conseil d'administration du Centre d'écologie urbaine de Montréal, qui milite pour des quartiers «verts, actifs et en santé».

L'effort commence à porter ses fruits, avec plusieurs mesures concrètes instaurées autour de chez elle. Dans la rue Monkland, des marques jaunes interdisent dorénavant le stationnement à moins de cinq mètres des intersections, comme l'exige d'ailleurs le Code de la sécurité routière. Les parcomètres des stationnements (illégaux!) de ces zones ont été transférés dans les rues résidentielles perpendiculaires. Quelques intersections ont maintenant une avancée de trottoir. Cette extension de la bordure hausse la visibilité et rétrécit la zone de traverse des piétons. Les nouveaux feux de circulation respectent les normes en donnant la priorité aux piétons.

Des dos-d'âne ralentissent la circulation de transit dans deux rues surutilisées, mais pas dans celle de la famille Sorel cependant, puisqu'il faut un flot de 3000 véhicules par jour (3000!) pour bénéficier de cette mesure toute simple, assez populaire à Outremont. Des bollards resserrent tant bien que mal le passage sur quelques tronçons.

Et c'est tout. Au total, selon Mme Sorel environ 400 000 $ auraient été dépensés pour mettre en place ces changements dans son quartier de l'ouest de l'île. «Ça semble beaucoup, mais ce ne l'est pas, commente la militante de la sécurité. Refaire la toiture de la bibliothèque municipale a coûté plus cher.» La construction d'un kilomètre de route à deux voies coûterait à peu près 825 000 $ au Québec, selon une étude récente (et contestée) du ministère des Transports.

L'arrondissement a aussi adopté un Plan de circulation pour l'ensemble de son territoire avec deux objectifs clairs: minimiser le trafic de transit dans les petites rues et maximiser la sécurité des piétons. Le quartier demeure trop traversé par la circulation non résidentielle, la plus dangereuse pour les habitants. Sur le Plateau-Mont-Royal, ce flot représente 80 % du volume, et l'arrondissement promet de s'y attaquer.

Dominique Sorel donne alors l'exemple des abords de l'école Notre-Dame-de-Grâce, qui compte une trentaine d'enseignants et 640 élèves du préscolaire et du primaire, des enfants de l'âge de Béatrice maintenant. Les panneaux de l'avenue Girouard annonçant la zone scolaire indiquent que le maximum permis est de 50 km/h. «C'est une artère qui se connecte sur l'autoroute Décarie, alors on n'exige pas le 30 km/h réglementaire, dit-elle. Comment la proximité d'une autoroute à rejoindre au plus vite par les automobilistes peut-elle avoir préséance sur la sécurité des enfants?»