Désireuse de mettre un terme au débat sur le choix des pneus pour son métro, la Société de transport de Montréal (STM) a soutenu hier que la conversion à la technologie sur roues d'acier serait coûteuse et inappropriée pour le réseau montréalais. La STM estime fausses plusieurs allégations avancées par le constructeur chinois Zhuzhou Locomotive Electric, qui menace de s'adresser aux tribunaux pour mettre le grappin sur le contrat des voitures du métro.

Carl Desrosiers en a visiblement assez d'entendre le représentant de Zhuzhou clamer qu'un réseau de métro sur roues d'acier serait plus avantageux et moins onéreux pour Montréal que le système sur pneumatiques. Directeur exécutif de l'exploitation du métro, M. Desrosiers a convoqué hier des journalistes pour expliquer les raisons qui incitaient la STM à conserver les pneumatiques.

Pas de réelles économies

La technologie fer sur fer permet aux trains de rouler plus vite, jusqu'à 400 km/h au lieu de 80 km/h maximum pour les pneus, mais la distance de freinage est plus longue. En raison de la courte distance entre les stations, soit en moyenne 900 mètres, l'acier n'est pas avantageux et ne permet pas de faire de réelles économies, estime M. Desrosiers.

Le pneu comporte par ailleurs plusieurs avantages en ce qui a trait à l'entretien, poursuit-il. Selon une étude réalisée dans le métro de Paris, où se côtoient les deux technologies, l'entretien des voies pour pneus coûte 40 % moins cher que celui des rails. Les roues d'acier ont beau avoir une durée de vie plus longue, soit six ans contre trois pour les pneus, elles doivent être meulées de façon régulière, précise-t-il.

Mais c'est surtout la transformation du réseau qui représenterait un «cauchemar technologique», estime M. Desrosiers. Contrairement à ce qu'allègue le constructeur chinois, la STM devrait remplacer tout le système de rails existant, qui ne supporterait pas le passage fréquent de rames de métro de 300 tonnes. Elle devrait aussi se doter d'un nouveau système de signalisation.

Rails onéreux

La STM ferait également face à d'importants problèmes de vibrations en raison de la présence de roc dans le sous-sol montréalais. «Ce ne serait pas vivable», croit M. Desrosiers. Pour y remédier, des dalles de béton entourées d'isolants devraient être installées sous les rails, une entreprise complexe et onéreuse qui nécessiterait aussi de modifier la dimension des tunnels.

Rejetant en bloc les prétentions de Zhuzhou, M. Desrosiers soutient que la conversion aux roues d'acier serait fort coûteuse. Elle nécessiterait aussi la fermeture par section du métro sur une période de sept ans et reporterait de plusieurs années l'arrivée des nouveaux wagons. Environ 15 % des réseaux de métro dans le monde utilisent les pneumatiques, mais aucun d'eux n'a opté pour une conversion aux roues d'acier, signale Carl Desrosiers. «Quand j'appelle des collègues pour leur parler de ce débat, ils rient au bout du fil», dit-il.

La STM comprend mal que Zhuzhou s'entête à vouloir lui imposer cette technologie et la menace de poursuites. Les constructeurs ont jusqu'au 1er mars pour manifester leur intérêt et la STM a déjà fait savoir à Zhuzhou que, faute de se plier aux critères de l'appel d'offres, l'entreprise chinoise ne pourrait être de la course.