Autoroute 25: Ottawa s'en mêle
Ottawa a décidé de hausser la barre dans l'examen environnemental du pont de l'autoroute 25, ce qui pourrait à la limite déclencher le processus d'audiences publiques fédérales et compromettre l'échéancier du gouvernement Charest dans ce dossier.
En effet, le gouvernement fédéral exigera un examen du projet plus complet que celui réalisé dans l'étude d'impact présentement soumise au Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). Ce processus pourrait retarder de plusieurs mois, voire davantage, les décisions finales du gouvernement fédéral quant à la pertinence et à la faisabilité du projet.
C'est ce qui ressort de deux lettres obtenues par Le Devoir, l'une signée le 9 juin par le ministre fédéral des Pêches et des Océans, Geoff Regan, à l'intention de Steven Guilbeault, de Greenpeace, et l'autre émanant du cabinet de son collègue des Transports, Jean Lapierre, signée le 6 juin dernier par son adjointe principale pour le Québec, Karine G. Cousineau.
La lettre émanant du ministre Jean Lapierre est celle qui porte le plus à conséquence pour le projet de la 25, car le bureau du ministre fédéral précise qu'il entend exiger du promoteur les «plans et devis» du pont qui doit relier Laval à l'île de Montréal en passant notamment par-dessus une importante frayère à esturgeons.
Aux audiences de Montréal, le ministère québécois des Transports a récemment expliqué que le dépôt des plans et devis n'interviendrait que lorsque le projet, une fois approuvé par Québec après l'audience, aura fait l'objet d'un appel d'offres public. Cet appel d'offres débouchera sur le choix d'un promoteur dans le cadre d'un premier grand partenariat public-privé (PPP). C'est donc à la fin du scénario québécois que le promoteur choisi confectionnera ses plans et devis, soit nettement après l'audience publique. Dans le scénario fédéral, cette étape n'est pas la dernière mais la première, ce qui implique que le projet retournerait littéralement à la case départ.
Les groupes écologistes et sociaux regroupés dans la Coalition contre la 25 ont dénoncé le processus québécois qui les empêche, disent-ils, de questionner le promoteur sur le véritable projet au profit d'un «concept» , dont ils ne peuvent analyser les répercussions réelles sur les milieux naturels faute de connaître l'emplacement des équipements autoroutiers et les méthodes de réalisation du véritable projet. La coalition songe même à demander à la Cour supérieure d'annuler le processus d'audiences en cours, qu'elle estime illégal parce qu'il est incomplet et qu'il porte atteinte au droit des citoyens de débattre des vrais enjeux environnementaux du dossier.
Le gouvernement fédéral, de son côté, a l'obligation constitutionnelle d'évaluer les projets lorsque, par certains aspects, ils recoupent ses compétences. C'est précisément le cas de la 25, car Pêches et Océans est responsable du sort des importantes frayères à esturgeons, parmi les plus importantes de la région métropolitaine, qui vont se retrouver à peu près sous le futur pont de la 25 et au coeur de la zone des travaux. De plus, les travaux de construction des piliers et du pont lui-même vont se dérouler dans le corridor migratoire de l'alose, un poisson anadrome qui remonte de la mer pour venir frayer au début de l'été dans les affluents du Saint-Laurent et qui se bute depuis trois générations aux ouvrages d'Hydro-Québec sur la rivière des Prairies, ce qui a réduit sa population d'environ 99 %.
De son côté, le ministère fédéral des Transports est responsable de l'application de la Loi sur la protection des eaux navigables (LPEN) et doit, à ce titre, émettre un permis pour autoriser des travaux ou des obstacles à la navigation comme les piliers du pont de la 25, si un feu vert est jamais donné à ce projet.
Les deux ministres ont été interpellés par des membres de la coalition qui leur ont demandé par écrit, en mai, de soumettre le projet de la 25 à une évaluation environnementale et à une audience publique en vertu des règles de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (LCEE). Dans sa réponse à Gaétan Châteauneuf, du Conseil central de la CSN, l'adjointe québécoise du ministre des Transports, Jean Lapierre, confirme que le projet est bel et bien assujetti à la procédure fédérale.
C'est alors que le cabinet du ministre Lapierre précise aussi que «le promoteur devra déposer les plans précis du pont projeté afin de permettre au ministère de prendre une décision quant à la délivrance d'un permis en vertu de la LPEN».
Les règles fédérales
Invité hier à dire si le dépôt des plans et devis en question sera exigé avant ou après que le gouvernement fédéral aura décidé si le projet doit être envoyé en audiences publique ou si l'examen fédéral se limitera au processus semi-public de «l'étude approfondie», l'attaché de presse du ministre Lapierre, André Fortin, a déclaré au Devoir: «Il ne se passera rien tant que le promoteur n'enverra pas les plans et devis du projet. Après, on enclenchera le processus d'évaluation environnemental pour décider s'il faut l'envoyer en étude approfondie ou en audiences publiques. Nous, on ne fait rien tant qu'on n'aura pas les plans et devis.»
Cette exigence fédérale, en tout point conforme à l'esprit et à la lettre des processus d'évaluation québécois et fédéral, a une incidence majeure sous deux aspects.
Si Ottawa exige de procéder à une évaluation sur la foi des plans et devis d'un projet réel et non d'un concept comme celui discuté devant le BAPE, le projet de la 25 pourrait être retardé de beaucoup car la procédure fédérale prévoit d'abord une sorte de pré-audience sur la mise au point d'une «directive environnementale», soit les questions auxquelles le promoteur devra répondre. Ce dernier doit alors confectionner son étude d'impact, répondre à la directive et se soumettre ensuite au processus d'audiences publiques si les enjeux demeurent matière à débat public important. Il y a cependant des années que le gouvernement fédéral n'a pas utilisé au Québec son processus d'audiences, se contentant généralement d'utiliser l'examen du BAPE pour ses fins propres en raison d'une entente d'harmonisation intervenue il y a quelques années.
Deuxième conséquence, le véritable promoteur devra «justifier» son projet auprès d'Ottawa et défendre ses modalités de réalisation. Tous les aspects sociaux non couverts par l'étude d'impact soumise au BAPE, comme le prix du péage, l'achalandage réel du futur pont, sa capacité de réduire la congestion routière, l'étalement urbain qu'il pourrait engendrer, l'analyse des solutions de rechange à l'autoroute et au pont, l'ampleur des fonds publics utilisés, les répercussions sur le réchauffement du climat, etc., tous ces aspects que les écologistes n'ont pu élucider à fond et dont ils n'ont pu débattre devraient normalement être abordés si Ottawa applique les règles de la LCEE.
Même chose pour les aspects biophysiques liés à la construction: quel type de drague veut-on utiliser près des frayères à esturgeons? Où seront accumulés les déblais? Quelle quantité est en cause? Y aura-t-il un ou plusieurs batardeaux? Les travaux vont-ils colmater la frayère ou perturber la migration de l'alose? Toutes ces questions forment généralement la matière de base des études d'impact. Les écologistes pensent que l'étude soumise au BAPE n'y répond pas parce que le ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, Thomas Mulcair, lui-même un partisan avoué du projet, aurait voulu alléger l'examen critique de ce projet pour faciliter son adoption.
En effet, le gouvernement fédéral exigera un examen du projet plus complet que celui réalisé dans l'étude d'impact présentement soumise au Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). Ce processus pourrait retarder de plusieurs mois, voire davantage, les décisions finales du gouvernement fédéral quant à la pertinence et à la faisabilité du projet.
C'est ce qui ressort de deux lettres obtenues par Le Devoir, l'une signée le 9 juin par le ministre fédéral des Pêches et des Océans, Geoff Regan, à l'intention de Steven Guilbeault, de Greenpeace, et l'autre émanant du cabinet de son collègue des Transports, Jean Lapierre, signée le 6 juin dernier par son adjointe principale pour le Québec, Karine G. Cousineau.
La lettre émanant du ministre Jean Lapierre est celle qui porte le plus à conséquence pour le projet de la 25, car le bureau du ministre fédéral précise qu'il entend exiger du promoteur les «plans et devis» du pont qui doit relier Laval à l'île de Montréal en passant notamment par-dessus une importante frayère à esturgeons.
Aux audiences de Montréal, le ministère québécois des Transports a récemment expliqué que le dépôt des plans et devis n'interviendrait que lorsque le projet, une fois approuvé par Québec après l'audience, aura fait l'objet d'un appel d'offres public. Cet appel d'offres débouchera sur le choix d'un promoteur dans le cadre d'un premier grand partenariat public-privé (PPP). C'est donc à la fin du scénario québécois que le promoteur choisi confectionnera ses plans et devis, soit nettement après l'audience publique. Dans le scénario fédéral, cette étape n'est pas la dernière mais la première, ce qui implique que le projet retournerait littéralement à la case départ.
Les groupes écologistes et sociaux regroupés dans la Coalition contre la 25 ont dénoncé le processus québécois qui les empêche, disent-ils, de questionner le promoteur sur le véritable projet au profit d'un «concept» , dont ils ne peuvent analyser les répercussions réelles sur les milieux naturels faute de connaître l'emplacement des équipements autoroutiers et les méthodes de réalisation du véritable projet. La coalition songe même à demander à la Cour supérieure d'annuler le processus d'audiences en cours, qu'elle estime illégal parce qu'il est incomplet et qu'il porte atteinte au droit des citoyens de débattre des vrais enjeux environnementaux du dossier.
Le gouvernement fédéral, de son côté, a l'obligation constitutionnelle d'évaluer les projets lorsque, par certains aspects, ils recoupent ses compétences. C'est précisément le cas de la 25, car Pêches et Océans est responsable du sort des importantes frayères à esturgeons, parmi les plus importantes de la région métropolitaine, qui vont se retrouver à peu près sous le futur pont de la 25 et au coeur de la zone des travaux. De plus, les travaux de construction des piliers et du pont lui-même vont se dérouler dans le corridor migratoire de l'alose, un poisson anadrome qui remonte de la mer pour venir frayer au début de l'été dans les affluents du Saint-Laurent et qui se bute depuis trois générations aux ouvrages d'Hydro-Québec sur la rivière des Prairies, ce qui a réduit sa population d'environ 99 %.
De son côté, le ministère fédéral des Transports est responsable de l'application de la Loi sur la protection des eaux navigables (LPEN) et doit, à ce titre, émettre un permis pour autoriser des travaux ou des obstacles à la navigation comme les piliers du pont de la 25, si un feu vert est jamais donné à ce projet.
Les deux ministres ont été interpellés par des membres de la coalition qui leur ont demandé par écrit, en mai, de soumettre le projet de la 25 à une évaluation environnementale et à une audience publique en vertu des règles de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (LCEE). Dans sa réponse à Gaétan Châteauneuf, du Conseil central de la CSN, l'adjointe québécoise du ministre des Transports, Jean Lapierre, confirme que le projet est bel et bien assujetti à la procédure fédérale.
C'est alors que le cabinet du ministre Lapierre précise aussi que «le promoteur devra déposer les plans précis du pont projeté afin de permettre au ministère de prendre une décision quant à la délivrance d'un permis en vertu de la LPEN».
Les règles fédérales
Invité hier à dire si le dépôt des plans et devis en question sera exigé avant ou après que le gouvernement fédéral aura décidé si le projet doit être envoyé en audiences publique ou si l'examen fédéral se limitera au processus semi-public de «l'étude approfondie», l'attaché de presse du ministre Lapierre, André Fortin, a déclaré au Devoir: «Il ne se passera rien tant que le promoteur n'enverra pas les plans et devis du projet. Après, on enclenchera le processus d'évaluation environnemental pour décider s'il faut l'envoyer en étude approfondie ou en audiences publiques. Nous, on ne fait rien tant qu'on n'aura pas les plans et devis.»
Cette exigence fédérale, en tout point conforme à l'esprit et à la lettre des processus d'évaluation québécois et fédéral, a une incidence majeure sous deux aspects.
Si Ottawa exige de procéder à une évaluation sur la foi des plans et devis d'un projet réel et non d'un concept comme celui discuté devant le BAPE, le projet de la 25 pourrait être retardé de beaucoup car la procédure fédérale prévoit d'abord une sorte de pré-audience sur la mise au point d'une «directive environnementale», soit les questions auxquelles le promoteur devra répondre. Ce dernier doit alors confectionner son étude d'impact, répondre à la directive et se soumettre ensuite au processus d'audiences publiques si les enjeux demeurent matière à débat public important. Il y a cependant des années que le gouvernement fédéral n'a pas utilisé au Québec son processus d'audiences, se contentant généralement d'utiliser l'examen du BAPE pour ses fins propres en raison d'une entente d'harmonisation intervenue il y a quelques années.
Deuxième conséquence, le véritable promoteur devra «justifier» son projet auprès d'Ottawa et défendre ses modalités de réalisation. Tous les aspects sociaux non couverts par l'étude d'impact soumise au BAPE, comme le prix du péage, l'achalandage réel du futur pont, sa capacité de réduire la congestion routière, l'étalement urbain qu'il pourrait engendrer, l'analyse des solutions de rechange à l'autoroute et au pont, l'ampleur des fonds publics utilisés, les répercussions sur le réchauffement du climat, etc., tous ces aspects que les écologistes n'ont pu élucider à fond et dont ils n'ont pu débattre devraient normalement être abordés si Ottawa applique les règles de la LCEE.
Même chose pour les aspects biophysiques liés à la construction: quel type de drague veut-on utiliser près des frayères à esturgeons? Où seront accumulés les déblais? Quelle quantité est en cause? Y aura-t-il un ou plusieurs batardeaux? Les travaux vont-ils colmater la frayère ou perturber la migration de l'alose? Toutes ces questions forment généralement la matière de base des études d'impact. Les écologistes pensent que l'étude soumise au BAPE n'y répond pas parce que le ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, Thomas Mulcair, lui-même un partisan avoué du projet, aurait voulu alléger l'examen critique de ce projet pour faciliter son adoption.
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