La bataille des glaces
Le Canada parviendra-t-il à assurer sa souveraineté sur le passage du Nord-Ouest ?
Un petit drapeau russe déposé au pôle Nord, l'envoi d'une mission scientifique danoise en Arctique et des annonces de nature militaire faites dans le Grand Nord par le premier ministre Stephen Harper ont ravivé, cet été, le débat sur la souveraineté canadienne dans l'Arctique. Des coups d'éclat qui sont bien loin de répondre à une question complexe qui gagne en acuité avec le réchauffement climatique et la fonte des glaces.
La dépêche est tombée il y a une semaine. Le passage du Nord-Ouest, qui zigzague entre les îles de l'Arctique canadien, était exempt de glaces, ce qui le rend théoriquement navigable avant l'heure. L'ouverture anticipée de ce passage sur une plus longue période chaque année, gracieuseté en partie du réchauffement climatique, fait saliver les armateurs qui rêvent d'une route plus courte entre l'Atlantique Nord et le Pacifique. Mais qui contrôlera le trafic? Le Canada soutient que ça lui revient parce qu'il a souveraineté sur ces eaux. Les Américains, eux, disent depuis toujours qu'il s'agit d'une voie navigable internationale, comme l'a répété le président George W. Bush lors de son passage à Montebello, il y a deux semaines. Voilà pour ce litige.
Il y en a un autre. La fonte éventuelle des glaces ravive l'intérêt pour les ressources sous-marines situées en eaux internationales autour du pôle Nord. Cinq pays — le Canada, la Russie, le Danemark, la Norvège et les États-Unis — convoitent une portion de ce territoire. L'expédition sous-marine russe qui s'est conclue au début d'août par le dépôt au pôle Nord d'une capsule contenant le drapeau russe n'y changera rien. En tout cas, pas plus que la plantation du drapeau américain sur la Lune. Le partage du gâteau se décidera de façon nettement moins flamboyante, c'est-à-dire à coups d'arguments scientifiques et juridiques devant une commission des Nations unies.
Ces deux débats, complexes et sans rapport entre eux, se sont enchevêtrés cet été car ils interpellent, l'un et l'autre, le Canada et attirent les projecteurs sur les efforts déployés pour défendre les intérêts canadiens. La souveraineté sur le passage du Nord-Ouest est toutefois l'enjeu qui habituellement apparaît de façon intermittente sur l'écran radar des politiciens, généralement quand un navire américain s'engage dans le passage sans aviser le Canada.
Une vieille dispute
Les cas les plus connus sont ceux du pétrolier Manhattan à l'hiver 1969-70 et du brise-glace Polar Sea en 1985. Le Canada avait répondu au premier en adoptant une Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques et au second en concluant un accord avec les États-Unis en 1988. En vertu de cette entente, Washington s'engageait à demander la permission au Canada avant d'emprunter le passage avec un brise-glace. Le gouvernement Mulroney avait aussi promis d'acheter un brise-glace Polar 8, mais, compressions budgétaires obligent, le projet a été abandonné.
La juridiction du Canada sur les ressources du passage ne sont pas en cause. Le litige porte sur le statut de la voie navigable. Si elle relève du Canada, celui-ci peut y imposer ses lois en matière de transport et d'environnement, par exemple. Si la voie est internationale, ce sont les lois internationales, moins sévères, qui s'appliquent.
Professeur de géographie à l'Université Laval et chercheur auprès de la chaire Raoul-Dandurand en études stratégiques et diplomatiques à l'UQAM, Frédéric Lasserre explique que les Américains tiennent au statut international du passage afin de ne pas établir un précédent qui inciterait d'autres pays à revendiquer le contrôle d'autres détroits stratégiques. Les États-Unis, dit-il, ne craignent pas pour la navigation commerciale mais pour le passage de leurs navires militaires.
Les conservateurs avaient promis durant la dernière campagne de défendre la souveraineté canadienne dans l'Arctique et d'acheter pour ce faire trois brise-glace capables de sillonner les eaux arctiques toute l'année. Le premier ministre Harper est passé aux actes cet été. Il a annoncé l'acquisition, au coût de 3,1 milliards, d'un plus grand nombre de bâtiments — six à huit —, qui seront toutefois incapables de briser une glace dépassant un mètre d'épaisseur. Par conséquent, ces navires de patrouille ne vogueront dans l'Arctique qu'une partie de l'année.
Puis, en août, il s'est rendu dans l'Arctique pour dévoiler un projet de port en eaux profondes d'au moins 100 millions à Nanisivik, au Nunavut, et la construction d'un centre d'entraînement militaire à Resolute Bay. (Le gouvernement du Nunavut aurait préféré que le seul port ou un deuxième soit construit à Iqaluit, pour mieux desservir la population locale.)
La méthode choisie n'a pas impressionné Joël Plouffe, chercheur à la chaire Raoul-Dandurand. «On peut envoyer tous les bateaux qu'on veut, ça ne change rien. Les Américains restent sur leur position et sont même heureux qu'on militarise la région parce que ça accroît la sécurité pendant qu'ils sont ailleurs. Il faut aller cogner à la porte de Washington pour tenter de s'entendre, après 40 ans de litige, sur le statut du passage. L'entente de 1988 est insuffisante, car elle ne touche que les brise-glace.»
En fait, certains Américains, comme l'a démontré l'ancien ambassadeur des États-Unis au Canada, Paul Cellucci, préféreraient, pour des raisons de sécurité, que le Canada supervise la navigation commerciale dans le passage. Michael Byers, de l'Université de Colombie-Britannique, est de cet avis et croit qu'il est urgent de trouver une solution diplomatique avant que le passage ne soit davantage fréquenté.
Les critiques des experts portent aussi sur le choix des navires. Les plus sévères ont immédiatement parlé de l'achat d'«iceslushers» (brise-gadoue) au lieu d'«icebreakers» (brise-glace). Si, comme le dit M. Harper, il faut exercer sa souveraineté pour ne pas la perdre, il devient difficile de défendre nos prétentions quand on est incapable de se déplacer dans l'Arctique pendant plusieurs mois par année, note M. Laserre.
«Si la navigation se développe et que le Canada affirme sa souveraineté sur le passage du Nord-Ouest, il doit être capable de le patrouiller, d'y assurer la sécurité et d'y porter secours à tout moment. S'il devait en être incapable, sa souveraineté en prendrait pour son grade», croit M. Lasserre.
«L'achat de ces navires est un premier pas nécessaire, mais nous avons besoin de nouveaux brise-glace pour la garde côtière. S'il fallait choisir entre l'un ou l'autre type de navire, j'aurais recommandé l'achat de brise-glace», dit plus diplomatiquement Rob Huebert, du Centre d'études militaires et stratégiques de l'Université de Calgary. Il comprend que le gouvernement ne puisse pas acquérir tout cet équipement d'un seul coup, mais le Canada en est là parce qu'il n'a à peu près rien fait depuis les années 1970, déplore-t-il.
En tournée dans le Nord cette semaine, le chef néo-démocrate, Jack Layton, déplorait quant à lui l'approche essentiellement militaire du gouvernement Harper. «La stratégie du premier ministre met trop l'accent sur les moyens militaires et pas assez sur le soutien aux communautés du Nord. La meilleure façon d'assurer notre souveraineté est de nous assurer que ces communautés, surtout inuites, ont l'appui nécessaire à leur dynamisme. Il faut ensuite nous attaquer aux changements climatiques, car ils menacent notre souveraineté dans cette région.» Selon M. Layton, il est difficile de dire qu'on occupe le territoire quand on a de la difficulté à maintenir les communautés qui y vivent déjà.
Affaire sous-marine
Toutes les mesures prises par le gouvernement conservateur ne visent cependant que le passage du Nord-Ouest et ne répondent en rien au défi posé par les autres pays arctiques autour du pôle Nord. La délimitation des frontières dans cette région y est régie par un nouveau processus établi en vertu de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer signée en 1982. Les pays arctiques signataires ont dix ans, après avoir ratifié le document, pour revendiquer la juridiction sur les fonds marins qui sont une prolongation de leur plateau continental.
La Russie doit donc s'exécuter d'ici 2009, le Danemark, d'ici 2014 et le Canada, d'ici 2013. Les États-Unis n'ont pas encore ratifié le document, mais l'administration Bush espère avoir raison des dernières résistances au Sénat cet automne.
Le principal objet de convoitise est la crête de Lomonosov, qui va de la Russie à la pointe du Groenland et qui touche l'île canadienne Ellesmere. La Russie a fait une première demande en 2001 qui a été refusée, mais elle se prépare à revenir à la charge. Le Danemark est en train d'établir ses relevés géologiques et l'expédition de cet été s'inscrivait dans cette démarche. Au Canada, une équipe de chercheurs a amorcé le travail il y a quelques années, mais le budget de 76 millions pour effectuer les relevés n'a été accordé qu'en 2002.
M. Huebert estime que «le Canada s'est tiré dans le pied» dans ce dossier en «restant assis sur son derrière trop longtemps». Le Canada était un des architectes de la Convention. Il était conscient des enjeux mais a attendu longtemps avant de se mettre à l'oeuvre. «Comme pour tout ce qui concerne l'Arctique, on ne fait rien ou tout en même temps, ce qui rend la tâche pratiquement impossible parce que la facture est trop élevée. Pendant ce temps, les autres pays arctiques préparent leur cause lentement mais de façon soutenue, ce qui fait qu'on se retrouve à la traîne», s'indigne Rob Huebert. Les Danois, par exemple, ont déjà fait des démarches pour utiliser un sous-marin nucléaire britannique afin de faire leurs relevés. Le Canada n'a rien fait du genre. «Encore une fois, on a attendu à la dernière minute», dit le chercheur.
Collaboratrice du Devoir
La dépêche est tombée il y a une semaine. Le passage du Nord-Ouest, qui zigzague entre les îles de l'Arctique canadien, était exempt de glaces, ce qui le rend théoriquement navigable avant l'heure. L'ouverture anticipée de ce passage sur une plus longue période chaque année, gracieuseté en partie du réchauffement climatique, fait saliver les armateurs qui rêvent d'une route plus courte entre l'Atlantique Nord et le Pacifique. Mais qui contrôlera le trafic? Le Canada soutient que ça lui revient parce qu'il a souveraineté sur ces eaux. Les Américains, eux, disent depuis toujours qu'il s'agit d'une voie navigable internationale, comme l'a répété le président George W. Bush lors de son passage à Montebello, il y a deux semaines. Voilà pour ce litige.
Il y en a un autre. La fonte éventuelle des glaces ravive l'intérêt pour les ressources sous-marines situées en eaux internationales autour du pôle Nord. Cinq pays — le Canada, la Russie, le Danemark, la Norvège et les États-Unis — convoitent une portion de ce territoire. L'expédition sous-marine russe qui s'est conclue au début d'août par le dépôt au pôle Nord d'une capsule contenant le drapeau russe n'y changera rien. En tout cas, pas plus que la plantation du drapeau américain sur la Lune. Le partage du gâteau se décidera de façon nettement moins flamboyante, c'est-à-dire à coups d'arguments scientifiques et juridiques devant une commission des Nations unies.
Ces deux débats, complexes et sans rapport entre eux, se sont enchevêtrés cet été car ils interpellent, l'un et l'autre, le Canada et attirent les projecteurs sur les efforts déployés pour défendre les intérêts canadiens. La souveraineté sur le passage du Nord-Ouest est toutefois l'enjeu qui habituellement apparaît de façon intermittente sur l'écran radar des politiciens, généralement quand un navire américain s'engage dans le passage sans aviser le Canada.
Une vieille dispute
Les cas les plus connus sont ceux du pétrolier Manhattan à l'hiver 1969-70 et du brise-glace Polar Sea en 1985. Le Canada avait répondu au premier en adoptant une Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques et au second en concluant un accord avec les États-Unis en 1988. En vertu de cette entente, Washington s'engageait à demander la permission au Canada avant d'emprunter le passage avec un brise-glace. Le gouvernement Mulroney avait aussi promis d'acheter un brise-glace Polar 8, mais, compressions budgétaires obligent, le projet a été abandonné.
La juridiction du Canada sur les ressources du passage ne sont pas en cause. Le litige porte sur le statut de la voie navigable. Si elle relève du Canada, celui-ci peut y imposer ses lois en matière de transport et d'environnement, par exemple. Si la voie est internationale, ce sont les lois internationales, moins sévères, qui s'appliquent.
Professeur de géographie à l'Université Laval et chercheur auprès de la chaire Raoul-Dandurand en études stratégiques et diplomatiques à l'UQAM, Frédéric Lasserre explique que les Américains tiennent au statut international du passage afin de ne pas établir un précédent qui inciterait d'autres pays à revendiquer le contrôle d'autres détroits stratégiques. Les États-Unis, dit-il, ne craignent pas pour la navigation commerciale mais pour le passage de leurs navires militaires.
Les conservateurs avaient promis durant la dernière campagne de défendre la souveraineté canadienne dans l'Arctique et d'acheter pour ce faire trois brise-glace capables de sillonner les eaux arctiques toute l'année. Le premier ministre Harper est passé aux actes cet été. Il a annoncé l'acquisition, au coût de 3,1 milliards, d'un plus grand nombre de bâtiments — six à huit —, qui seront toutefois incapables de briser une glace dépassant un mètre d'épaisseur. Par conséquent, ces navires de patrouille ne vogueront dans l'Arctique qu'une partie de l'année.
Puis, en août, il s'est rendu dans l'Arctique pour dévoiler un projet de port en eaux profondes d'au moins 100 millions à Nanisivik, au Nunavut, et la construction d'un centre d'entraînement militaire à Resolute Bay. (Le gouvernement du Nunavut aurait préféré que le seul port ou un deuxième soit construit à Iqaluit, pour mieux desservir la population locale.)
La méthode choisie n'a pas impressionné Joël Plouffe, chercheur à la chaire Raoul-Dandurand. «On peut envoyer tous les bateaux qu'on veut, ça ne change rien. Les Américains restent sur leur position et sont même heureux qu'on militarise la région parce que ça accroît la sécurité pendant qu'ils sont ailleurs. Il faut aller cogner à la porte de Washington pour tenter de s'entendre, après 40 ans de litige, sur le statut du passage. L'entente de 1988 est insuffisante, car elle ne touche que les brise-glace.»
En fait, certains Américains, comme l'a démontré l'ancien ambassadeur des États-Unis au Canada, Paul Cellucci, préféreraient, pour des raisons de sécurité, que le Canada supervise la navigation commerciale dans le passage. Michael Byers, de l'Université de Colombie-Britannique, est de cet avis et croit qu'il est urgent de trouver une solution diplomatique avant que le passage ne soit davantage fréquenté.
Les critiques des experts portent aussi sur le choix des navires. Les plus sévères ont immédiatement parlé de l'achat d'«iceslushers» (brise-gadoue) au lieu d'«icebreakers» (brise-glace). Si, comme le dit M. Harper, il faut exercer sa souveraineté pour ne pas la perdre, il devient difficile de défendre nos prétentions quand on est incapable de se déplacer dans l'Arctique pendant plusieurs mois par année, note M. Laserre.
«Si la navigation se développe et que le Canada affirme sa souveraineté sur le passage du Nord-Ouest, il doit être capable de le patrouiller, d'y assurer la sécurité et d'y porter secours à tout moment. S'il devait en être incapable, sa souveraineté en prendrait pour son grade», croit M. Lasserre.
«L'achat de ces navires est un premier pas nécessaire, mais nous avons besoin de nouveaux brise-glace pour la garde côtière. S'il fallait choisir entre l'un ou l'autre type de navire, j'aurais recommandé l'achat de brise-glace», dit plus diplomatiquement Rob Huebert, du Centre d'études militaires et stratégiques de l'Université de Calgary. Il comprend que le gouvernement ne puisse pas acquérir tout cet équipement d'un seul coup, mais le Canada en est là parce qu'il n'a à peu près rien fait depuis les années 1970, déplore-t-il.
En tournée dans le Nord cette semaine, le chef néo-démocrate, Jack Layton, déplorait quant à lui l'approche essentiellement militaire du gouvernement Harper. «La stratégie du premier ministre met trop l'accent sur les moyens militaires et pas assez sur le soutien aux communautés du Nord. La meilleure façon d'assurer notre souveraineté est de nous assurer que ces communautés, surtout inuites, ont l'appui nécessaire à leur dynamisme. Il faut ensuite nous attaquer aux changements climatiques, car ils menacent notre souveraineté dans cette région.» Selon M. Layton, il est difficile de dire qu'on occupe le territoire quand on a de la difficulté à maintenir les communautés qui y vivent déjà.
Affaire sous-marine
Toutes les mesures prises par le gouvernement conservateur ne visent cependant que le passage du Nord-Ouest et ne répondent en rien au défi posé par les autres pays arctiques autour du pôle Nord. La délimitation des frontières dans cette région y est régie par un nouveau processus établi en vertu de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer signée en 1982. Les pays arctiques signataires ont dix ans, après avoir ratifié le document, pour revendiquer la juridiction sur les fonds marins qui sont une prolongation de leur plateau continental.
La Russie doit donc s'exécuter d'ici 2009, le Danemark, d'ici 2014 et le Canada, d'ici 2013. Les États-Unis n'ont pas encore ratifié le document, mais l'administration Bush espère avoir raison des dernières résistances au Sénat cet automne.
Le principal objet de convoitise est la crête de Lomonosov, qui va de la Russie à la pointe du Groenland et qui touche l'île canadienne Ellesmere. La Russie a fait une première demande en 2001 qui a été refusée, mais elle se prépare à revenir à la charge. Le Danemark est en train d'établir ses relevés géologiques et l'expédition de cet été s'inscrivait dans cette démarche. Au Canada, une équipe de chercheurs a amorcé le travail il y a quelques années, mais le budget de 76 millions pour effectuer les relevés n'a été accordé qu'en 2002.
M. Huebert estime que «le Canada s'est tiré dans le pied» dans ce dossier en «restant assis sur son derrière trop longtemps». Le Canada était un des architectes de la Convention. Il était conscient des enjeux mais a attendu longtemps avant de se mettre à l'oeuvre. «Comme pour tout ce qui concerne l'Arctique, on ne fait rien ou tout en même temps, ce qui rend la tâche pratiquement impossible parce que la facture est trop élevée. Pendant ce temps, les autres pays arctiques préparent leur cause lentement mais de façon soutenue, ce qui fait qu'on se retrouve à la traîne», s'indigne Rob Huebert. Les Danois, par exemple, ont déjà fait des démarches pour utiliser un sous-marin nucléaire britannique afin de faire leurs relevés. Le Canada n'a rien fait du genre. «Encore une fois, on a attendu à la dernière minute», dit le chercheur.
Collaboratrice du Devoir
|
Édition abonné
La version longue de certains articles (environ 1 article sur 5) est réservée aux abonnés du Devoir. Ils sont signalés par le symbole suivant :
|
Envoyer Fermer
Haut de la page
