Ottawa — Le gouvernement Harper devrait annoncer très bientôt l'achat de plusieurs avions militaires, dont quatre Boeing C-17 sans appel d'offres, à coups de milliards de dollars. Or, si cette annonce est retardée de jour en jour, c'est entre autres parce qu'Ottawa est fortement sous pression et que le choix du fédéral pourrait avoir des répercussions importantes, notamment aux États-Unis, où le gouvernement Bush met tout son poids derrière son avionneur Boeing. Un rapport déposé au Congrès américain et obtenu par Le Devoir soutient d'ailleurs que le Pentagone cherche activement des pays alliés de l'OTAN à qui vendre des C-17 pour maintenir ouverte la chaîne de montage de Boeing, elle qui pourrait commencer à fermer dès la fin du mois.

Le gouvernement fédéral a près de huit milliards de dollars à investir pour remplacer divers véhicules et avions militaires de sa flotte, largement désuète. Le 30 mai dernier, le ministre de la Défense, Gordon O'Connor, a plaidé sa cause devant le conseil des ministres et a signalé les choix de son ministère. À cette occasion, il a été suggéré de commander quatre avions de transport stratégique Boeing C-17, et ce, sans appel d'offre, afin d'accélérer la production, mais aussi parce qu'aucun autre avion de ce type n'est disponible sur le marché, sauf les Antonov russes. Le coût: de 2,5 à 4 milliards de dollars, y compris les frais d'entretien pour 20 ans.

Le ministre O'Connor répète depuis plusieurs jours qu'aucune décision n'a été prise et que l'octroi d'un tel contrat n'est qu'une rumeur, mais les nouvelles qui ont filtré dans les médias ont alerté le concurrent de Boeing, Airbus, qui veut vendre son nouveau A400M au gouvernement fédéral, un avion de transport tactique un peu plus petit que le C-17. Jeudi, une délégation d'Airbus Military et de EADS, sa maison-mère, a débarquée à Ottawa pour réitérer qu'elle souhaite un appel d'offres «ouvert, équitable et transparent».

Selon les informations obtenues, le coup de relations publiques d'Airbus avait également comme objectif de contrer les efforts de Washington, qui pousse, comme c'est l'habitude dans ce milieu hautement stratégique, pour que son allié canadien opte pour l'achat des C-17.

La production des C-17 en danger

Selon un rapport remis au Congrès américain le 30 mai dernier et dont Le Devoir a obtenu copie, le ministère de la Défense des États-Unis est divisé sur la question de se procurer davantage de C-17, lui qui en comptera 180 en 2008. Au plus haut niveau du Pentagone, on estime que l'armée de l'air n'a pas besoin de plus de C-17, mais puisque la guerre contre le terrorisme nécessite beaucoup de transport stratégique, des besoins pourraient tout de même surgir dans les prochaines années.

Le hic? La chaîne de montage du C-17 de Boeing, à Long Beach (Californie), devra fermer si aucune autre commande n'est placée. «Suivant le plan actuel, une partie de la production du C-17 pourrait cesser dès juin 2006», écrit dans son rapport Christopher Bolkom, spécialiste de la défense nationale. La production complète pourrait prendre fin en 2008, après la livraison du dernier appareil à l'armée américaine. Joint par Le Devoir en Californie, le porte-parole de Boeing, Paul Lewis, confirme que les commandes devront arriver vite. «On a fait savoir aux acheteurs intéressés qu'il fallait une réponse avant la fin du mois de juin pour que le prix sur la table reste le même, dit-il. Après, on ne peut plus rien garantir à cause de l'incertitude et du ralentissement possible de la production. [...] Si on obtient plus de contrats, on va pouvoir garder la chaîne de montage ouverte plus longtemps.»

Dans le document, on énumère les avenues possibles pour garder la production du C-17 en activité, notamment en trouvant des débouchés commerciaux pour cet énorme appareil, qui coûte de 200 à 250 millions de dollars et qui peut charger près de 80 tonnes de matériel. Mais étant donné la grosseur de l'avion, M. Bolkom reconnaît que les possibilités sont limitées.

Toutefois, le potentiel de développement est beaucoup plus fort du côté des exportations militaires. «Les alliés de l'OTAN ont aussi des besoins stratégiques de déplacements et ces besoins peuvent être comblés par le C-17», peut-on lire. On souligne que la plupart des pays européens de l'OTAN ont prévu acheter des A400M d'Airbus, mais que le retard dans le développement de l'appareil (les premiers avions seront livrés au plus tôt en 2010) a forcé certains pays, notamment l'Allemagne, à revoir leurs plans d'achat à la baisse. Le rapport mentionne également que l'Australie est intéressée à acheter quatre C-17 et que le gouvernement américain pourrait ajouter trois appareils à sa flotte pour aider à maintenir active la production. Le Canada n'est pas explicitement nommé.

Mais est-ce qu'en coulisses Ottawa subit des pressions pour aider son allié américain? Surtout qu'un général canadien, Rick Hillier, a déjà dit dans le passé que les gros porteurs comme le C-17 n'étaient pas une priorité. «Absolument pas, c'est faux et absurde, a affirmé le ministre Gordon O'Connor dans un court entretien avec Le Devoir. Aucune décision n'a été prise et, lorsqu'elle le sera, ce sera dans l'intérêt des Forces canadiennes et du Canada et de personne d'autre.»

Mais chez Boeing, on souligne à mots couverts que Washington est derrière eux. «Je ne peux pas parler au nom du gouvernement américain, mais c'est sûr qu'il apporte son soutien et qu'il nous aide», explique Paul Lewis. Au sein des hautes instances d'Airbus, on pense que Washington pousse fort. «La pression des Américains est toujours énorme», explique une source chez Airbus. Évidemment, Airbus et l'Union européenne cherchent eux aussi à exercer des pressions sur le Canada dans le cadre de ce pactole milliardaire. Ottawa est donc coincé entre deux feux.

Officiellement, Airbus refuse toutefois de déclencher une guerre diplomatique. «J'espère qu'on ne sera pas politiquement désavantagé et j'espère que les pressions politiques, s'il y en a, n'auront pas d'influence sur le choix du Canada», a affirmé Richard Thompson, vice-président d'Airbus Military. Celui-ci soutient que son A400M, qui coûte 130 millions pièce, peut charger les deux tiers du volume d'un C-17 (la moitié du poids, par contre) et que diviser la commande entre Boeing et Airbus coûterait à long terme deux milliards de plus aux Canadiens, en raison des frais plus élevés pour l'entretien de deux types d'avion. De plus, Airbus s'engage à fournir des retombées économiques de 700 millions au pays, dont la majorité à Montréal.

Au cabinet du ministre O'Connor, on estime qu'Airbus confond les choses et veut simplement une plus grosse part du gâteau. «Le C-17 est un appareil de déplacement stratégique, alors que l'A400M est un appareil plus petit pour le transport tactique. L'appareil d'Airbus ressemble plus aux Hercules et il faudra de toute manière les remplacer. Rien n'empêcherait d'acheter des C-17 et des A400M, en deux temps différents. Mais tout miser sur des Airbus qui ne sont même pas sortis des usines encore, c'est beaucoup demander. Et ils vont nous arriver quand? En 2012 ou 2014? On a besoin d'avions plus vite que ça», souligne une source au bureau de Gordon O'Connor.