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    Et cetera

    Sauver la ville un pas à la fois

    Faire place aux piétons est bien plus qu’un enjeu de sécurité et de santé publique

    Isabelle Paré
    30 juin 2017 |Isabelle Paré | Loisirs | Chroniques
    Rue Sainte-Catherine Ouest à Montréal. Maintenant que les «milléniaux» se foutent des bagnoles et que les baby-boomers délaissent les banlieues, seules les villes amicales à l’égard des marcheurs parviendront à attirer les cerveaux créatifs que se disputent les métropoles.
    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Rue Sainte-Catherine Ouest à Montréal. Maintenant que les «milléniaux» se foutent des bagnoles et que les baby-boomers délaissent les banlieues, seules les villes amicales à l’égard des marcheurs parviendront à attirer les cerveaux créatifs que se disputent les métropoles.

    Et si on sauvait la ville un pas à la fois ? Pour lui, le retour en force du piéton s’annonce comme le seul remède pour les villes en déclin. Pour elle, la foulée, plus qu’un mode de transport, doit permettre cette ultime communion avec la cité et redonner sans artifices la ville aux citadins.

     

    Entre architecture et poésie, les villes de demain devront être pensées pour y retomber sur ses pattes, seule façon de vraiment y prendre son pied, assurent Jeff Speck, urbaniste et sculpteur de parcours pour piétons, et Rachel Thomas, sociologue et chercheuse versée dans la science de ce qui fait marcher l’Homo sapiens à l’orée du troisième millénaire.

     

    Deux approches, deux visions, toutes deux rompues à l’idée que le bonheur ne se trouve pas que dans le pré, mais aussi dans la trame de villes où le bipède déambulera l’esprit serein, le regard allumé, butinant de commerces en cafés sympas, sans bâiller d’ennui le long d’artères insipides. Et si la vitalité urbaine se mesurait en nombre de pas ?

     

    Jeff Speck, l’auteur de Walkable City : How Downtown Can Save America, One Step at a Time, a jeté son dévolu sur Montréal, l’an dernier, pour couronner dix ans de mariage. Il a élu Québec parmi les cinq villes les plus « marchables » du monde. Il était de retour dans la métropole au début du mois, de passage pour la conférence Next City, un grand pow-wow des leaders urbains de l’époque.

    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Jeff Speck, l’auteur de «Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time»: «Peu de villes en Amérique sont aussi propices que Montréal aux piétons et aux vélos.»
     

    Se mettre au pas

     

    Rencontré boulevard de Maisonneuve, Speck, le pas léger, s’arrête au pied de l’Université Concordia, au coeur d’une place parsemée de bancs, ceintrée d’une piste cyclable. Un pianiste s’exerce au piano public. Ses yeux balaient l’endroit, scrutent les trottoirs, toisent les passants. « C’est toujours un défi de venir parler de cela dans une des villes les plus “marchables” de l’Amérique, dit-il. Je viens ici avec beaucoup d’humilité. Peu de villes en Amérique sont aussi propices que Montréal aux piétons et aux vélos. »

     

    Speck n’est pas un gourou aveugle de la piétonnisation. S’il s’intéresse à la marche, c’est qu’après avoir pondu 75 plans d’urbanisme en 30 ans de carrière, il constate que chouchouter les promeneurs insuffle une activité économique qui fait défaut à la plupart des métropoles où les voitures sont reines. « La vitalité urbaine ne peut naître que dans une ville pensée pour les piétons », assure ce marcheur devant l’Éternel.

    En plus de ruiner la qualité de vie en ville, les voitures ont réduit le pouvoir d’achat des familles qui vivent en banlieue, dont 20 % des revenus vont au transport
    L’urbaniste Jeff Speck
     

    Convertir les villes à la marche est plus qu’un enjeu de santé publique, de sécurité, plus qu’une recette pour juguler les gaz à effet de serre. Et aussi plus qu’un moyen de stopper l’étalement urbain avec tous ses effets, pas si secondaires que ça finalement.

     

    Maintenant que les « milléniaux » se foutent des bagnoles (seulement 14 % adoptent le volant) et que les baby-boomers délaissent les banlieues, seules les villes amicales à l’égard des marcheurs parviendront à attirer les cerveaux créatifs que se disputent les métropoles. Les villes tricotées serré seront des aimants pour attirer les 88 millions de personnes (aux États-Unis) qui s’apprêtent à délaisser la « culture du char », affirme l’urbaniste.

     

    Remettre la ville au pas, c’est renouer avec la vitalité économique, insiste Speck. « Money talks », comme disent les Chinois. « L’essor économique des villes est aujourd’hui inversement proportionnel aux investissements réalisés par le passé dans les autoroutes. Plus les villes ont investi dans ces infrastructures, moins elles prospèrent aujourd’hui », dit Speck, citant un chercheur de Vancouver.

     

    Faux pas

     

    Tout compte fait, les lendemains pourraient ne pas être roses pour les Dix30 de ce monde. Au pays de Trump, les États où l’on roule le plus par habitant affichent aujourd’hui la plus faible productivité, ajoute l’urbaniste. La rançon du béton a un goût amer. « En plus de ruiner la qualité de vie en ville, les voitures ont réduit le pouvoir d’achat des familles qui vivent en banlieue, dont 20 % des revenus vont au transport », explique Speck. C’est deux fois plus que pour les citadins.

     

    La suite de l’histoire est connue.

    Photo: iStock À la hauteur du Village, l'été, la rue Saint-Catherine Est s'offre aux piétons, les voitures y étant interdites.
     

    Cicatrices urbaines, artères bloquées… le règne de l’auto affiche tous les symptômes du troisième âge. Les promesses de la banlieue se sont délitées au passage, note Speck. Saviez-vous que le taux d’accidents de la route est plus élevé en banlieue qu’en ville ? Que dans les « vertes » couronnes urbaines, on émet plus de CO2 par personne qu’en ville ? relance-t-il.

     

    « S’il y a plus de soccer moms en banlieue, ce n’est pas parce que les mères y sont plus gentilles, mais parce que les parcs sont situés trop loin et que les rues qui y mènent sont souvent ni sécuritaires ni conçues pour la marche », tranche Jeff Speck.

     

    Money walks

     

    De Money talks, on est passé à Money walks, à en croire l’auteur. La valeur des maisons est 50 % plus élevée en moyenne dans les quartiers propices aux piétons que dans ceux qui ne le sont pas du tout, plaide ce chantre de la mobilité.

     

    L’économie de Portland (Oregon), une ville comptant une proportion de conducteurs 20 % plus faible que dans le reste du pays, est en pleine ébullition.

     

    « Pas moins de 60 millions ont été investis dans les pistes cyclables. Les gens habitent plus près de leur travail et ont plus d’argent et de temps pour dépenser dans les cafés, pour leurs loisirs et surtout pour leurs maisons. » Un actif qui ne finit pas à la casse ou dans un conteneur en partance pour l’Asie.

     

    Deux fois plus de diplômés qu’il y a 25 ans convergent vers Portland pour y lancer une carrière, une entreprise ou une famille. « Ce sont ces créatifs qui font vibrer l’économie des villes », affirme Speck.

     

    Facile à dire, tout ça, mais Rome ne s’est pas construite en une enjambée. Pourtant, Speck prône des recettes très simples : rétrécir les rues, favoriser les artères à double sens, réduire les limites de vitesse, accroître l’angle des coins de rue et prôner le partage du macadam entre autos, vélos et piétons.

     

    « Les rues pensées par des ingénieurs pour favoriser le passage “sécuritaire” des autos font fuir les piétons. Une étude menée en Californie a démontré que deux fois plus de piétons sont frappés dans les rues plus larges, dit-il. Ces rues n’évitent pas les collisions, elles les génèrent ! »

     

    À New York, on a biffé une voie de plusieurs grandes avenues asphyxiées par le trafic pour y implanter des pistes cyclables. « Les revenus des commerces ont doublé depuis. Les gens s’arrêtent pour faire des emplettes. »

     

    Pas de doute

     

    Ce « docteur » pour les villes conserve peu d’espoir pour les agglomérations plus modernes, condamnées à vivre avec un modèle révolu.

     

    « Des centaines de villes, pensées avec des rues qui ne débouchent nulle part, traînent un héritage indélébile. Ça ne peut pas toujours être réparé. Malheureusement, des milliers de personnes seront contraintes de continuer à vivre dans ces endroits-là. »
     

    Un peu de poésie, bordel! Et si la marche ne se résumait pas à se rendre d’un point A à un point B ? Rachel Thomas, sociologue, fine analyste de l’engouement croissant pour la marche urbaine, prône le retour de parcours à échelle humaine qui invitent à la flânerie et à la séduction par les sens.

    Une dimension oubliée dans bien des places et sur bien des trottoirs « sur-designés » par des urbanistes, aussitôt désertés par les piétons. « Beaucoup de lieux aménagés pour les piétons sont aseptisés et peu intéressants car ils ne mobilisent ni leurs sens ni leurs émotions », dit-elle. Les endroits où l’on ne pose que les yeux, mais jamais les fesses, en disent long sur leur réel intérêt pour le citadin.

    Lors d’une étude menée sur les habitudes des piétons empruntant le square Victoria, joyau de design moderne du fameux Quartier international (QI) de Montréal, elle a constaté que les passants le traversent à la hâte, sans s’arrêter dans cet espace minéral. « Ici, tout est rectiligne. Chemins et sous-espaces sont plus conçus […] pour être vus de haut que comme des lieux de vie », note-t-elle. L’emballement pour une architecture « spectacle » accouche de lieux esthétisés à l’excès, au détriment de l’expérience vécue par les marcheurs, croit-elle. « Cette standardisation se voit dans plusieurs grandes villes d’Europe. Tous les matériaux et le mobilier urbain se ressemblent, sans surprise. Ça devient des recettes. Les environnements piétons doivent faire appel aux sens, aux sons, aux couleurs, aux éléments qui font qu’on s’engage vraiment dans une ville. »



    La chronique Zeitgeist de Josée Blanchette sera de retour la semaine prochaine.












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