Libre opinion - Le TOD est un projet politique

L’article de Marco Fortier Où est la ville promise ?, publié dans l’édition du Devoir du samedi 27 et du dimanche 28 juillet, a le mérite de soulever une question : pourquoi le TOD (transit-oriented development ou développement urbain autour des transports collectifs) reste-t-il un échec au Québec ? Faire croire que le transport en commun est vecteur de développement urbain dense vient d’une ignorance d’un contexte et d’une méconnaissance de l’histoire de l’urbanisme.

 

Notons tout d’abord que l’article de Marco Fortier, pourtant bien renseigné, part d’une fausse vérité. Le Quartier 54, cité par « les experts » comme « un exemple d’urbanisme réussi » (alors qu’il s’agit d’une simple opération immobilière), n’est en aucun cas un quartier en tant que tel et encore moins un TOD. En plein Montréal, dans l’arrondissement de Rosemont -La Petite-Patrie, au bord de la rue Saint-Denis, à deux pas des commerces déjà existants de la rue Rosemont et à une volée de vélo du marché Jean-Talon et de la Petite-Italie, les condos ont été baptisés abusivement de « Quartier 54 » pour une promotion astucieuse qui a compris ce qu’elle pouvait tirer de la présence d’une station de métro et d’une gare de bus.

 

Les réussites architecturale des condos sociaux et commerciale des condos privés ne sont pas en cause. Il faut simplement appeler un chat un chat. Peut-être pourra-t-on parler de « quartier » lorsque le secteur Bellechasse sortira des nimbes. Baptiser de TOD des opérations immobilières de densification urbaine normales en centre-ville fausse la problématique que soulève cette nouvelle mode du TOD qui sévit dans les officines urbaines.

 

Faire croire que le train de banlieue puisse créer de l’installation humaine sur son parcours et aux endroits de ses gares est en soi une réalité vérifiable. Mais faire croire que cette installation humaine puisse ressembler à de la densité et créer une centralité urbaine relève de l’utopie.

 

Trois critères

 

Un TOD doit pour exister tenir compte de trois critères : la valeur foncière des sols qui crée de la densité, la volonté politique de planifier les infrastructures lourdes indispensables à cette valorisation foncière et la collaboration des acteurs du transport afin qu’ils participent à l’urbanisation.

 

La densité ne peut être liée à un système de transport, mais dépend de la valeur foncière des sols. Et si une gare peut générer de la valeur foncière, ce n’est jamais dans l’immédiat de son ouverture en pleins champs. Cela pose le problème des investisseurs potentiels qui seront disposés à construire ces futurs « centres ». Personne aujourd’hui ne peut affirmer que les constructeurs de condos accepteront d’investir dans des produits qui n’ont aucune visibilité commerciale. Les seuls investisseurs possibles sont les constructeurs de bungalows et de maisons unifamiliales, donc en parfaite contradiction avec l’idée d’une densification urbaine.

 

Maintenant, il reste la possibilité que ces promoteurs de logements individuels réfléchissent à de nouveaux produits pour de nouvelles clientèles. Mais cela n’existe pas et reste à inventer.

 

La volonté

 

Où est la volonté politique de construire ces TOD ? Où sont les moyens nécessaires pour la concrétiser ? Le modèle d’un TOD québécois est encore loin. Jusqu’ici, on rêve des modèles existant en Europe ou aux États-Unis. L’article en donne des exemples. Les a-t-on véritablement analysés ? Les exemples européens sont le résultat de politiques étatiques qui se donnent les moyens d’urbaniser les terrains à grand renfort de fonds publics. Les exemples étatsuniens (avec celui de la Colombie-Britannique) sont en réalité des Gated Communities (la ville de Mont-Royal en fait également partie) qui ne disent pas leur nom. Il s’agit alors de fonds privés investis pour des classes sociales précises.

 

L’urbanisme nécessite des moyens importants pour viabiliser des terrains, et ces moyens augmentent proportionnellement avec la densité recherchée. Il ne suffit pas de mettre une station de train et d’attendre.

 

Enfin, pour l’Agence métropolitaine de transport (AMT), la logique de l’implantation d’une station de train est simple : une gare, un kiss and ride et, surtout, un grand stationnement qui permettra de fournir l’achalandage. L’investissement du stationnement devra être mineur et il se résumera généralement à une grande étendue d’asphalte. On pourra l’agrémenter de quelques arbres faméliques pour lui donner un vernis « durable ».

 

Un stationnement est-il l’équivalent d’une place ? A-t-on réfléchi à l’image d’une gare dans un centre-ville ? A-t-on envisagé des stationnements en hauteur pour libérer du terrain autour de la gare ? A-t-on envisagé les réseaux piétonniers et cyclistes (avec les équipements) qui faciliteront l’accès à cette gare ? Comme le soulignait avec justesse Gérard Beaudet dans cet article, « quelqu’un ne joue pas le jeu ». On en est même très loin dans la philosophie de l’AMT ou des autres fournisseurs de transports en commun. Un long chemin reste à faire.

 

On fabrique des villes et on crée de la densité avec une volonté politique et des moyens financiers qui permettent de réaliser un projet. Ce projet doit avoir une forme. Libre aux urbanistes de s’inspirer de modèles européens. Il faut simplement comprendre d’où ils viennent et de quels moyens politiques et financiers ils disposent.

 

À inventer

 

Il reste donc à inventer le TOD québécois. Il n’existe pas ici. Il n’a aucune réalité concrète et surtout ne correspond à aucun rêve dans la société québécoise. Penser qu’au milieu de nulle part, en plein champ, les individus veulent s’entasser dans des appartements pour être prêts d’une gare ne correspond à rien.

 

Le rêve d’une société comme la nôtre continue de ressembler à la maison unifamiliale dans un étalement vert, avec un simple ou triple garage et la cour arrière avec la pis- cine et le BBQ. Que cela contrarie les urbanistes ne change rien à cette réalité. Critiquer cette réalité ne signifie pas être capable de la changer.

 

Un TOD n’est pas un projet commercial. Le TOD est un projet politique. Le TOD et la ville dense (ou moyennement dense) sont possibles. Il faut inventer le TOD et non le copier sur des exemples inadaptés au contexte québécois. Il faut créer les conditions d’une véritable collaboration entre les sociétés de transports publics, les politiques, les investisseurs, les chambres de commerce, les citoyens, les groupes de pression, etc.

 

Il faut se mettre autour d’une table et construire le modèle d’une façon de vivre qui aurait le TOD comme forme.

6 commentaires
  • Claude Bélanger - Abonné 31 juillet 2013 08 h 09

    Intéressant et important !

    Un débat intéressant et important. Le fond de la question est un peu toujours le même : les projets urbains structurants ne peuvent se faire sans une interrelation entre la planification des transports et la production des formes urbaines. Et il ne faut pas oublier les règles du foncier et les forces du marché. En matière de TOD, pourquoi ne pas faire un projet pilote qui ferait intervenir les différentes spécialités? ... C'est bien que le Devoir accueille ces réflexions. Souhaitons que cela se poursuive au delà de la période estivalle.

  • Martin Blanchard - Inscrit 31 juillet 2013 09 h 31

    Condos sociaux?

    "Les réussites architecturale des condos sociaux et commerciale des condos privés ne sont pas en cause."

    Quelqu'un peut m'expliquer ce que c'est des condos sociaux??

    Par ailleurs, je souscris entièrement à la critique de l'article de Marco Fortier. Le Quartier 54 n'est pas un quartier. Il n'est pas non plus un TOD. C'est tout simplement l'oeuvre d'un promoteur de condos qui s'est installé sur ce coin de rue, une fois que les acteurs politiques et sociaux se sont entendus pour développer des logements communautaires et sociaux aux abords de la station de métro.

  • André Nadon - Abonné 31 juillet 2013 12 h 22

    Enfin, les deux pieds sur terre

    Voila, pour une fois, un urbaniste qui ne rêve pas en couleur et qui accepte la réalité québécoise tout en suggérant des moyens de l'améliorer selon notre culture, notre environnement et nos moyens financiers. Un beau cas de déni est la décision de l'AMT de sursoir à la construction de la gare de Mirabel, suite aux pressions de l'UPA et de la député Denise Beaudoin pour satisfaire sa base électorale, en grande partie les expropriés de Mirabel en 1979, auquel s'ajoute un conflit d'ego entre politiciens et certains rêveurs de Mtl. Que certains soient contrariés ne change rien à la réalité.
    Citation: Il faut créer les conditions d'une véritable collaboration entre les sociétés de transport publiques, les politiques, les investisseurs, les chambres de commerce, les citoyens, les groupes de pression, etc.

  • Louise Constantin - Abonné 31 juillet 2013 22 h 50

    Des condos sociaux, ça n'existe pas!

    Ce sont des coopératives de plusieurs dizaines d'unités de logement qui ont aussi été érigées sur le même site que les condos. Malheureusement, l'article du Devoir n'en fait pas état.

  • François Beaulé - Abonné 1 août 2013 12 h 55

    Les infrastructures de l'étalement urbain coûtent très cher

    Si l'étalement urbain est si marqué, notamment en Amérique, c'est «grâce» à la construction des infrastructures routières (rues, autoroutes et ponts) et des égouts et des aqueducs par les pouvoirs publics. Plus les banlieues sont étalées, plus faible est la densité urbaine et plus les infrastructures coûtent cher par logement ou par habitant. À construire et à entretenir.

    Il est donc légitime pour le gouvernement d'obliger la densité, de l'imposer. Il faut donc imposer une densité, un certain nombre de logements à l'hectare pour toutes les nouvelles constructions. Une minorité de gens serait frustrée mais la majorité y gagnerait.

    • J-F Garneau - Inscrit 2 août 2013 04 h 24

      Parfaitement d'accord. L'étalement urbain et les investissements colossaux qu'il a nécessité, et necessite encore, a été monté comme un schema de ponzi dans les année 50 au Etats Unis autant qu'au Canada. "Drive to affordability" , c à d construire des routes jusqu'à atteindre du terrain qui ne coute rien, construire des maisons, encaisser les nouvelles taxes, continuer.
      Or c'est précisement cette notion de "terrain qui ne coute rien" qui doit être revue. Le dézonage éhonté de terres agricoles, au milieu de nulle part, a créé une abondance de terres constructibles à faible valeur. Combiné au "rêve américain" du bungalow pour tous... voilà ce que ça donne.
      L'auteur dit que les TOD ne répondent à "aucun rêve" de la société québécoise. NOn peut-être pas un rêve, mais une réalité qui s'en vient à grand pas.