Le Québec est un leader, vraiment?

Le Québec ne peut plus se permettre de subventionner le réseau routier et l’étalement urbain.
Photo: Olivier Zuida Le Devoir Le Québec ne peut plus se permettre de subventionner le réseau routier et l’étalement urbain.

À la veille de la conférence de Paris sur le changement climatique, il est probable que le gouvernement du Québec affirme son leadership dans ce domaine. Depuis 20 ans, le Québec a adopté plusieurs stratégies de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Ces stratégies ont permis des réductions considérables dans tous les secteurs, sauf une exception : les transports (qui représentent la principale source de GES).

 

Alors que certains secteurs, notamment l’industrie, ont fait des efforts importants de réduction, les indicateurs en transport indiquent des tendances contraires aux objectifs : forte croissance de la congestion routière, hausse des kilomètres parcourus, hausse du nombre de véhicules de 34 % (entre 1997 et 2012), hausse des émissions de GES du transport routier de 32 % entre 1990 et 2012. Dans les cinq dernières années de l’inventaire québécois, les émissions des transports se sont stabilisées. Pourquoi ? À cause du prix mondial du pétrole, qui a engendré une hausse d’environ 40 ¢/litre du prix des carburants. Une telle hausse de 40 ¢/litre n’a pas réussi à inverser les tendances en transport.

 

Plus récemment, le Québec a implanté son Système de plafonnement et d’échange de droits d’émission (SPEDE), qui touche toutes les grandes sources d’émissions au Québec, en Californie et prochainement en Ontario. Pour démontrer son leadership, le Québec mentionnera sûrement cette initiative.

 

Étant donné que les carburants des transports sont couverts par le SPEDE, plusieurs intervenants présument que le secteur des transports participera finalement à une baisse globale des émissions. Cette présomption est-elle fondée ? La réalité des subventions nous permet d’en douter. Les institutions suivantes, très crédibles, concluent que le transport est lourdement subventionné : l’Agence internationale de l’énergie, l’Organisation mondiale de la santé, Transports Canada, le Victoria Transport Policy Institute… Nous avons adapté les résultats de leurs études au contexte québécois :

 

Les subventions au réseau routier, par Québec et les municipalités, sont d’environ 1600 $ par véhicule/an (alors que les taxes sur les carburants rapportent environ 300 $).

 

Des portions importantes de dépenses publiques sont consacrées au transport : les services de police et de pompier, les dépenses de santé causées par les accidents et la pollution. Cela représente une subvention de 550 $ par véhicule/an.

 

Les stationnements hors rue gratuits représentent 1000 $ supplémentaires par véhicule/an.

 

Le coût annuel de la congestion routière est évalué à plus de 1000 $ par véhicule/an dans la région de Montréal.

 

En comparaison, on peut estimer l’effet du SPEDE sur le prix du carburant. Dans le cadre du système, un prix de 30 $/tonne de CO2 représente une hypothèse de prix trop élevé, relativement peu probable. Dans un tel cas, le prix du carburant serait accru de 7,5 ¢. Pour un utilisateur moyen (18 000 km à 8 l/100 km), cela représenterait un coût annuel de 108 $.

 

Si le gouvernement du Québec n’adopte pas d’autres mesures majeures en transport, cela reviendrait à faire les affirmations suivantes à un usager moyen de la route : avant l’implantation du SPEDE, vous avez reçu une subvention annuelle de 3000 $; maintenant, vous devrez vous adapter à ne recevoir que 2900 $ par année. (Cette évaluation ne tient pas compte de la congestion.)

 

Ajoutons à cela l’évolution du prix mondial du pétrole, qui a récemment causé une baisse du prix à la pompe d’environ 25 ¢/litre. Un constat évident : l’effet incitatif du SPEDE sera trop faible pour changer les tendances en transport. Dans 10 ans, on pourra répéter quelques phrases qui résument la situation actuelle : « La congestion est pire que jamais » ; « Les industries ont fait des efforts importants pour réduire leurs émissions, mais le secteur des transports a effacé tous leurs efforts ! » Dans ce contexte, le Québec est-il vraiment un leader ?

 

Pour gérer les transports, le SPEDE est une mesure insuffisante. Il faut donc l’accompagner de plusieurs autres interventions publiques, que le gouvernement du Québec devra implanter sérieusement.

 

Il y a consensus sur les coûts élevés de la congestion. Quant à cet enjeu, la solution la plus efficace, ce sont les péages.

 

Il y a consensus sur la nécessité de développer le transport collectif. Il est essentiel de multiplier le financement pour progresser. Les revenus des péages pourraient être consacrés au transport collectif.

 

Pour ne pas gaspiller les ressources en transport collectif, il faut appliquer le principe du « bon mode au bon endroit ». Cela implique de considérer le tramway, pour des réseaux de capacité moyenne. Des lignes de tramway sont d’ailleurs reconnues pour attirer et concentrer le développement urbain, ce qui réduira l’étalement urbain.

 

Une taxe nationale sur le stationnement commercial hors rue permettrait de résoudre le manque de financement des municipalités.

 

En transport, la résistance au changement est souvent liée à un choix d’habitat en banlieue lointaine, qui multiplie le taux de possession des véhicules et la longueur des déplacements. Les interventions doivent donc considérer simultanément les enjeux de transport et d’aménagement. Par exemple, la Communauté métropolitaine de Montréal est lucide et soutient le concept de TOD (Transit Oriented Development). Toutefois, les budgets qui soutiennent cette orientation sont insignifiants.

 

Dans une période d’austérité budgétaire, ces réorientations sont-elles réalistes ? Oui, car le Québec ne peut plus se permettre de subventionner le réseau routier et l’étalement urbain à coups de milliards de dollars. Le ministre des Finances a annoncé une réforme fiscale, qui impliquerait une baisse des impôts et une hausse de la taxe générale de vente. Au lieu d’augmenter la taxe de vente, le ministre devrait instaurer des taxes sur les activités polluantes. Cette stratégie — réduire l’impôt sur le revenu et augmenter les taxes vertes — s’appelle une réforme fiscale écologique. Une telle réforme a été implantée dans de nombreux pays, avec de grands bénéfices économiques et environnementaux. Elle est souvent politiquement acceptable, car les citoyens peuvent constater que la hausse de taxes est compensée par une baisse des impôts.

 

En multipliant de telles mesures, le gouvernement du Québec pourra économiser des milliards de dollars dans les budgets consacrés au réseau routier. De plus, en atténuant l’étalement urbain, il pourra économiser des milliards en services qui accompagnent l’étalement : nouvelles écoles, nouvelles usines de filtration et d’épuration, nouveaux services de transport scolaire… Il pourra aussi affirmer qu’il est un leader en gestion du changement climatique.

* Luc Gagnon, Ph. D., président d’Option transport durable et chercheur associé au GRAME, Jean-François Lefebvre, Ph. D., chercheur associé au GRAME, et Jonathan Théorêt, B.A.A., directeur général du GRAME

4 commentaires
  • J-Paul Thivierge - Abonné 4 novembre 2015 10 h 01

    Beaucoup de théories mais des correctifs réalistes rarissimes .

    Je pense qu'une des solutions passe par la mise en place d'un réseau de transport de passagers différent du transport des marchandises. surtout pour les trains de banlieues rendus inefficace par les convois de pétrole et de marchandises.
    Nationalisation et électrification de la voie ferroviaire de Gatineau au Québec
    pour y faire passer des trains rapides électriques pour passagers ( ACELA à 240 Kmh )
    Mise en place progressif d'un réseau de MGV monorail électrique suspendu qui pourrait desservir EFFICACEMENT
    tous les grandes régions du Québec.
    On a entendu ce matin une Québécoise de Longueuil vivant à Stokholm affirmer que les transports collectifs électrifiés sont tellement efficaces que ce serait illogique de voyager avec un trasnport personnel.

  • Francois Cossette - Inscrit 4 novembre 2015 11 h 58

    Bla bla bla, la spécialité de notre gouvernement.

    Le quebec est un leader des belles paroles, des vieux pieux et de l'auto proclamation mais surement pas un leader pour ce qui est de faire quelque chose.

    Juste a voir couillard dans les dossiers de l'oléoduc, des mines, une journee c'est blanc et le lendemain c'est noir. S'il y a une chose qui est constant avec notre gouvernement c'est que les bottines suivent rarement les babines.

  • Denis Paquette - Abonné 4 novembre 2015 12 h 03

    Le Québec un leader, ou et quand

    j'aime bien le mot, vraiment , que vous ajouter a votre texte, je serais curieux de connaitre le niveau de pollution lors de congestion, n'est il pas connu que meme la combustion est déficiente, et ce sans parler des couts de l'essence, selon moi les autos augmentent et la pollution aussi

  • René Pigeon - Abonné 4 novembre 2015 16 h 26

    Péages avant d’investir dans transports collectifs = équité intergénérationnelle sinon cout « punitif » pour les contribuables n’empruntant jamais les ponts montréalais.

    Le ministre des Transports dit qu’instaurer maintenant des péages pour financer les futurs transports collectifs serait « punitif » pour les automobilistes qui empruntent gratuitement les ponts montréalais alors qu’ils sont généreusement subventionnés. Toutefois le cout des déplacements via les ponts (routes + police…santé) évalué à 2150 $/véh•an est bien plus « punitif » pour les contribuables québécois qui n’empruntent jamais ces ponts. De plus, instaurer les péages après (et non avant) avoir investi dans les transports collectifs signifie que les premiers bénéficiaires de ces transports ne débourseront aucun versement normalement exigé avant de l’ériger et laisseront aux générations futures le fardeau de payer pour ces biens : une iniquité intergénérationnelle.
    Aurait-il mieux fallu que les auteurs comparent le cout prévu pour rouler sur les ponts de 408 $ en additionnant taxes + plafonds & échanges avec le cout minimum de 2150 $/véh•an de cette conduite pour le Québec ?
    Les Transit Oriented Development ne font que rendre l’étalement viable en soulageant la congestion. Tentons plutôt d’éviter de transporter chaque jour tant de travailleurs, élèves et consommateurs, en rassemblant ces usagers dans un quartier où les services et logements seront construits autour de quelques employeurs installés au centre d’une zone montréalaise devant être « revitalisée ».
    À propos de ces nouveaux services imposés par l’étalement péri-urbain dans de nouvelles « écoles, filtration et épuration, transports scolaires… » et de nouveaux établissements de santé, police, pompiers…, il vaudrait la peine d’évaluer ces investissements et frais liés aux couronnes montréalaises.
    Si on définit la ville comme un milieu desservi par le transport collectif et la campagne comme un milieu qui n’a pas la densité pour justifier le transport collectif, l’étalement dit « urbain » est en fait un « étalement rural périurbain ».