Air Canada coupe les ailes de la métropole

Invité de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain mardi, Calin Rovinescu, président d’Air Canada, ne pourra éviter de parler du développement économique de Montréal.
Photo: La Presse canadienne (photo) Graham Hughes Invité de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain mardi, Calin Rovinescu, président d’Air Canada, ne pourra éviter de parler du développement économique de Montréal.

Bien que le siège social d’Air Canada (AC) soit situé à Montréal, la compagnie aérienne n’offre aucun vol direct vers l’Asie-Pacifique et l’Amérique du Sud en partance de notre métropole. AC a fait de Toronto sa principale plaque tournante (hub). Ce hub rentabilise son exploitation en contraignant les passagers en provenance d’autres villes importantes à y faire des correspondances. Montréal est la plus stratégique et la plus rentable d’entre elles en raison du nombre élevé de passagers obligés de transiter par Toronto. Elle est traitée comme un simple satellite. Pour notre métropole, d’énormes impacts économiques négatifs découlent de cette situation.

En effet, cela constitue un handicap majeur pour l’accueil de congrès internationaux et de grandes foires, l’implantation et la rétention de sièges sociaux ainsi que pour les investissements dans nos principaux secteurs économiques tels que l’aérospatiale, la santé, les nouvelles technologies, les énergies vertes. De plus, si la situation perdure, Montréal ne pourra pas profiter pleinement de la croissance du tourisme international prévue d’ici à 2025, dont la plus forte de pays en plein essor économique, comme la Chine, l’Inde et le Brésil.


Air Canada est, en fait, le seul transporteur régulier au Canada dont la flotte d’appareils peut relier directement tous les continents. La compagnie bénéficie, de facto, d’une situation privilégiée dans les accords bilatéraux négociés par le gouvernement fédéral. Son concurrent potentiel, WestJet, utilise un seul type d’appareils à portée limitée, le B-737, et se concentre sur le corridor nord-américain, le Mexique et les Antilles.


La situation est insoutenable et inacceptable, elle impose une mobilisation de haut niveau qui devrait rassembler le maire de Montréal, les présidents des conseils d’administration et chefs de direction de Montréal International, de Tourisme Montréal, de la Chambre de Commerce du Montréal métropolitain (CCMM) et les ministres concernés du gouvernement du Québec. Ensemble, ils doivent interpeller clairement la haute direction d’AC. Aéroports de Montréal (ADM) a la responsabilité de développer l’aéroport Montréal-Trudeau et elle doit s’associer à cette coalition et évaluer avec elle les taux potentiels de remplissage des vols. En l’absence d’une réponse satisfaisante d’Air Canada, il faudra prendre tous les moyens pour convaincre des transporteurs étrangers de relier Montréal directement aux marchés qui échappent actuellement à la métropole et qui sont cruciaux pour son développement économique.

 

Le portrait actuel


En décembre dernier, le président et chef de la direction d’Air Canada, M. Calin Rovinescu, commentait la bonne performance de son entreprise comme suit : « Forts d’une croissance du trafic de 6,9 % dans les marchés de la région Asie-Pacifique, et de 7 % dans les marchés combinés de l’Australie, des Antilles, du Mexique, de l’Amérique centrale et de l’Amérique du Sud, nous avons enregistré une hausse du trafic dans tous les marchés… » Malheureusement, Montréal n’en a pas ou peu profité. Les voyageurs québécois, surtout montréalais, y ont pourtant fortement contribué, en faisant une escale obligée à Toronto ou à Vancouver. Sur les quelque 33 millions de passages à l’aéroport Pearson, on en compte plus de 9 millions qui y transitent dont la grande majorité du Québec. Comme ces voyageurs versent à Toronto une taxe de transit, j’estime que les Québécois ont laissé à Pearson, depuis une décennie, des centaines de millions de dollars, soit l’équivalent d’un, sinon deux toits du Stade olympique.


Alors que Toronto en compte 63, Montréal ne dispose d’aucun lien direct avec l’Asie (Chine, Inde, Japon, etc.) et l’Amérique du Sud (Brésil, Colombie, Argentine, Chili, etc.). Elle est donc absente de régions à forte croissance économique et touristique, dont les pays du BRIC. En outre, alors que Montréal cherche à se positionner dans les secteurs des technologies et du capital de risque, les acteurs de pôles stratégiques, par exemple Tel-Aviv et San Francisco (Silicon Valley), ne peuvent nous visiter sans escale. De mai à novembre, Montréal offre bien six vols par semaine vers San Francisco, mais en novembre, le tout passe à zéro. Air Canada ne semble viser, pour Montréal, que le marché des vacances d’été.


Toutes les sources convergent : pour la période 2010-2025, l’augmentation du nombre de touristes internationaux sera deux fois plus importante en provenance des pays émergents (Organisation mondiale du tourisme) ; 13 des 25 villes à plus forte croissance mondiale seront chinoises (McKinsey Global Institute, 2012) ; entre 2010 et 2020, nos voisins américains prévoient une croissance majeure des arrivées internationales chez eux ; elle sera de 151 % en provenance de la Chine, de 110 % en provenance de l’Inde et de 38 % en provenance du Brésil (US Travel Association) ; enfin selon Calin Rovinescu, « en Asie, l’essor de la classe moyenne et les besoins des entrepreneurs offrent des débouchés énormes pour notre industrie » (magazine enRoute, janvier 2013, L’ère du Pacifique). Dans l’état actuel des choses, Montréal ratera cet envol.


Dans le cadre de relations bilatérales, les ministères des Transports et des Affaires étrangères du Canada négocient avec leurs homologues d’un autre pays un droit pour les transporteurs canadiens d’offrir un certain nombre de liaisons. Nos transporteurs sont par la suite invités à signifier leur intérêt à assurer ces liaisons. En pratique, il n’y a qu’un seul répondant possible, en situation de monopole : Air Canada. Et la compagnie a choisi, pour l’Est du Canada, d’affecter au départ de Toronto toutes les routes vers l’Asie et l’Amérique du Sud. Ainsi, le 29 novembre dernier, AC annonçait de nouvelles liaisons Toronto-Istanbul, Toronto-Séoul et des départs additionnels vers Beijing, toujours de Toronto !


Au nom de la sacro-sainte non-intervention dans les affaires privées, le gouvernement canadien argue qu’il ne peut obliger AC ou tout autre transporteur étranger à privilégier Montréal. N’intervient-il pas, toutefois, lors de conflits de travail ?


Dans le secteur aérien international, la tendance mondiale privilégie le concept de plaque tournante avec des partenaires regroupés au sein d’une alliance visant à maximiser les économies d’échelle. Ainsi, Toronto n’est pas seulement le hub d’AC mais aussi celui de Star Alliance, dont fait partie AC. Des 27 transporteurs de ce regroupement, 15 volent vers Toronto contre cinq seulement vers Montréal.

 

Montréal-Trudeau: quel avenir ?


En 1976, les aéroports de Montréal étaient en position dominante au Canada. Aujourd’hui, l’aéroport Montréal-Trudeau se situe au 3e rang, derrière Toronto et Vancouver. Il sera bientôt au 4e rang, dépassé par Calgary, qui le talonne en ayant déjà un lien vers l’Asie (Tokyo), en attente de Beijing.


La valeur économique d’un lien direct international est inestimable. Des études citées par les aéroports américains de San Diego et de Portland (qui désiraient obtenir des vols internationaux directs en lieu et place de Los Angeles et Seattle) évaluent les retombées entre 50 et 200 millions de dollars annuellement. De plus, lorsqu’un lien existe, le trafic progresse rapidement comme le montre la liaison Calgary-Tokyo qui, en moins de deux ans, est passée de 3 à 5 vols par semaine. On annonce même une liaison quotidienne pour l’été 2013. Ainsi, en moins de trois ans, l’offre passera de quelque 600 sièges par semaine, dans chaque direction, à plus de 1400.


Invité du déjeuner-causerie de la CCMM mardi, M. Calin Rovinescu, président d’Air Canada, ne pourra éviter de parler du développement économique de Montréal. Sa stratégie pour Bâtir un avenir meilleur pour Air Canada, selon le titre de sa conférence, reposera-t-elle encore sur l’exclusion d’ailes internationales pour Montréal ? Il faudra lui poser clairement la question.

9 commentaires
  • Jean Brunet - Inscrit 21 janvier 2013 08 h 26

    Opinion

    Je me demande même si les autres canadiens croient à AC, on associe facilement m... et Air Canada en terme de services??

  • François Dugal - Inscrit 21 janvier 2013 08 h 40

    Aveos

    Air Canada a fait mourir Aveos, ne l'oublions jamais.

  • Robin Philpot - Abonné 21 janvier 2013 10 h 06

    Abonné

    Excellent article. Jane Jacobs l'a prédit en 1980 dans son livre The Question of Separatism, de nouveau disponible enfin disponible en français. Cet article approfondit l'analyse et met des chiffres sur l'impact négatif.
    Robin Philpot

  • Pierre Denis - Inscrit 21 janvier 2013 10 h 38

    De l'importance d'Air Canada

    Aussi important que puisse être Air Canada à titre de principal transporteur aérien au pays, je pense quand même que vous lui faites jouer ici un rôle bien plus important qu'en réalité.
    Le déclin de Montréal comme plaque tournante du transport aérien et comme métropole canadienne a commencé il y a fort longtemps et est lié à bien plus que des décisions émanant du C.A. de cette entreprise.
    Air Canada ne peut quand même pas être tenu responsable du "désatre Mirabel" qui a été le véritable déclencheur de la déchéance montréalaise en termes aéroportuaires.
    Pas plus qu'il ne peut être tenu responsable du déclin général ET inévitable de Montréal à titre de métropole canadienne. Ça a commencé à une époque où ça s'appelait encore Trans Canada Airlines et l'ouverture de la voie maritime à la fin des années 50, en désenclavant Toronto et les Grands Lacs face au transport maritime Transatlantique, fut le véritable déclencheur ici. Évidemment, d'autres éléments de politique, d'économie et de géographie on aussi eu une influence importante...
    Air Canada ne fait maintenant que suivre le marché (et n'a simplement pas le poids pour faire autrement). Et dans un système de transport aérien basé sur le "hub & spokes", il faut se rendre compte que le Canada n'offre tout simplement pas le volume nécéssaire pour rentabiliser plus qu'un "hub".
    Ça me fait mal de l'admettre, mais de prétendre que Montréal pourrait reprendre à Toronto le rôle de "hub" est illusoire (Dorval ne pourraît pas supporter tout ce traffic anyway, Mirabel aurait pu...) et toute tentative en cette matière ressemblerait à la grenouille qui veut se faire aussi grosse que le boeuf.
    Dans la vie il faut savoir choisir ses batailles. Se prendre pour Napoléon risque de nous conduire tout droit vers les champs de Waterloo (je pense qu'on a eu assez de ceux de Mirabel).

    • Sylvain Auclair - Abonné 21 janvier 2013 12 h 59

      Parlant de canal, s'il n'y avait pas un chenal maritime dans le lac Saint-Pierrre, rien d'autre que des barges à fond plat ne pourrait venir jusqu'à Montréal. Sans ces travaux publics, c'est Québec qui serait encore la grande ville.

  • Sylvain Auclair - Abonné 21 janvier 2013 10 h 59

    Pourquoi des escales?

    Alors qu'on se plaint que les aéroports du monde sont trop occupés, pourquoi doit-on forcer les voyageurs à faire des escales inutiles?