Sécurité routière: il faut agir d'abord sur les causes principales

En moyenne, chaque année à Montréal depuis 10 ans, près de 1000 piétons et 1000 cyclistes sont transportés à l'hôpital par ambulance, sans compter les blessés en apparence mineurs qui se débrouillent seuls ou encore les quasi-accidents qui insécurisent et en découragent plus d'un de marcher ou de faire du vélo. L'insécurité routière constitue donc un problème majeur de santé publique.

La Commission parlementaire des transports et de l'environnement a entamé une consultation sur le projet de loi no 71 «modifiant de nouveau le Code de la sécurité routière et d'autres dispositions législatives». Ce projet de loi comporte une diversité de dispositions particulières, dont les plus médiatisées concernent le taux d'alcoolémie et le pouvoir conféré au gouvernement de rendre obligatoire, par règlement, le port du casque de vélo pour les moins de 12 ans.

Le Code de la sécurité routière est un instrument essentiel pour contribuer à la sécurité des usagers de la route. Il faut cependant souligner que, même avec les modifications que l'on veut y apporter, ce n'est pas le moyen le plus efficace pour améliorer aujourd'hui la sécurité routière.

En effet, dans la mesure où il vise des comportements individuels et des facteurs de risque particuliers, le Code ne touche pas aux conditions de l'environnement qui déterminent la plus grande part du risque auquel sont exposés tous les usagers de la route. D'où l'importance de ne pas concentrer l'essentiel des efforts de prévention sur les facteurs relevant de la responsabilité individuelle, mais de s'occuper prioritairement de ce qui fondamentalement rend l'environnement favorable pour la santé et la sécurité.

En priorité

Les conditions environnementales déterminantes pour la sécurité routière peuvent se résumer à trois éléments qui devraient occuper une place prioritaire dans les programmes, politiques et investissements, non seulement du ministère des Transports, mais des administrations publiques de tous ordres (ministères du Québec, villes et arrondissements):

1. La réduction du volume de circulation automobile par:

- une organisation physique de la ville qui réduit l'étalement urbain et la nécessité de navettages de plus en plus longs;

- une réduction de la capacité routière plutôt que par son maintien ou son augmentation (comme dans les projets d'autoroute urbaine Turcot et Notre-Dame);

- des investissements substantiels dans le transport collectif, de 10 à 20 fois plus sécuritaire que le transport automobile (selon le taux de blessures et fatalités par passager-kilomètre).

2. La réduction de la vitesse des véhicules par des aménagements physiques conséquents, auto-exécutoires, qui imposent par la force des choses un comportement sécuritaire et protègent tous les usagers de la route, en tout temps. Il s'agit ici de mesures passives qui apaisent la circulation automobile une fois pour toutes, réduisant de ce fait la probabilité et la gravité d'accidents.

3. Des aménagements sécuritaires à réaliser pour les piétons et les cyclistes. Par exemple, les intersections étant les lieux les plus propices aux accidents, des mesures simples, comme un asphaltage surélevé et texturé, qui font prévaloir la priorité dont les piétons doivent jouir ou encore des avancées de trottoir qui réduisent le temps durant lequel le piéton est exposé au risque automobile. Les cyclistes pour leur part bénéficient de conditions plus sécuritaires quand, en plus d'évoluer dans un environnement où la circulation est apaisée, ils disposent d'un réseau étendu et bien connecté de pistes en voie propre, physiquement séparées de la circulation automobile. L'efficacité de ces mesures n'est plus à démontrer et l'exemple allemand en offre une illustration éloquente: de 1975 à 2001, grâce à un réseau cyclable multiplié par deux et à d'autres mesures, la pratique du vélo a doublé tandis que les décès (en nombre absolu) diminuaient de 64 %; l'ensemble de ces mesures a également profité aux piétons dont les décès ont baissé de 82 % au cours de la même période.

La sécurité routière est donc un enjeu dont les clés les plus efficaces ne se retrouvent pas dans le Code de la sécurité routière.

L'attention publique qui entoure ces jours-ci le projet de loi no 71 et les mesures spécifiques qu'il contient, si bien intentionnées soient-elles, ne devraient pas éclipser la nécessité d'élaborer une vision plus large des conditions qui favorisent la sécurité routière.

Ce faisant, à mesure que la ville se transformera en intégrant cette préoccupation de sécurité routière, sa population pourra jouir en prime d'un air plus respirable et d'un mode de vie physiquement plus actif, ce qui contribuera à réduire simultanément les maladies cardio-respiratoires, les gaz à effet de serre ainsi que l'obésité et ses conséquences multiples.

***

Dr Louis Drouin - Responsable du secteur Environnement urbain et santé, Direction de santé publique, Agence de la santé et des services sociaux de Montréal
3 commentaires
  • Dominique Châteauvert - Inscrite 16 février 2010 08 h 39

    Quoi faire?

    Merci Dr Drouin,
    Je vais envoyer votre article à notre maire.
    Que faire de plus pour hâter l'avènement de ces mesures si évidentes.
    Tant de vie sont en jeu.

  • Jean Richard - Abonné 16 février 2010 09 h 53

    Un seul bémol : les pistes cyclables

    Bien d'accord avec les propos du Dr Drouin, à une exception près : les pistes cyclables. Du moins, il faut bien définir ce qu'est une voie propre quand il s'agit de voies cyclables.

    Une piste cyclable comme celle qui relie le quartier Ahuntsic au centre-ville (Christophe-Colomb, Boyer...) n'est pas une solution. Les cyclistes doivent circuler dans le même sens que la circulation automobile et dans la plupart des cas, sur une chaussée commune où chaque type de transport a son espace propre.

    Mais il faut éviter la séparation trop systématique des deux modes de transport, car elle cause problème par perte de visibilité aux intersections. Et comme c'est le cas sur la piste mentionnée ci-haut, l'usage de feux propres à la circulation cycliste est une erreur car il augmente sensiblement le temps d'attente aux intersections et incite les cyclistes à ne pas respecter ces feux.

  • Eric Le Chasseur - Inscrit 17 février 2010 20 h 30

    Le premier des trois E

    Je suis heureux qu'un ténor d'un organisme gouvernemental, qui fait autorité, pointe enfin du doigt ce premier des «trois E» lorsqu'il est question de sécurité routière, à savoir l'engigineering.

    Au Québec, les gouvernements et les administrations municipales se sont toujours bornées, traditionnellement, à n'agir que sur les deux autres E, à savoir «Education» (à travers des campagnes publicitaires interminables) et «Enforcement» (la «répression routière» proprement dite). Mais tout ce qui concernait le développement urbain et la configuration même de l'espace alloué au déplacement était trop systématiquement ignoré. On commence enfin à pointer du doigts urbanistes, planificateurs et ingénieurs. Il était temps.

    S'agissant de l'engineering, donc, si les deux premiers éléments avancés par monsieur Drouin devraient en effet occuper une place prioritaire dans la tête des dirigeants, il en va tout autrement du troisième: les aménagements cyclables physiquement séparés occasionnent beaucoup plus de collisions qu'ils n'en préviennent, et ce toutes les études dignes de ce nom, réalisées au cours des deux dernières décennies, le démontrent hors de tout doute. Citons notamment les recherches de Forester, du MIT, qui ont établi l'évidence de la dangerosité des voies cyclables telles que nous les aménageons ici. Nos «pistes» créent un nombre astronomique de conflits aux intersections, et réunissent toutes les conditions requises pour augmenter le nombre de blessures et de morts chez les cyclistes.

    Par ailleurs, n'importe quel spécialiste de la méthodologie scientifique vous dira que l'analyse de trend est un véritatble casse-gueule en matière d'inférence scientifique: on ne peut d'aucune manière attribuer la diminutution des décès chez les cyclistes allemands (64%) à la généralisation du déploiement des pistes cyclables. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette diminution, notamment une utilisation accrue des deux autres E (Education et Enforcement) au cours de la période considérée.

    Par ailleurs, la généralisation du déploiement des aménagements cyclables entraîne plus souvent qu'autrement une croyance chez l'automobiliste que la voie commune lui appartient à lui et lui seul, d'où la multiplication des conflits automobilistes-cyclistes de plus en plus acerbes, voire violents.

    Les «pistes» cyclables sont des aménagements appartenant à une autre ère, époque révolue où les automobilistes souhaitaient expulser les cyclistes de la voie publique. Aujourd'hui, plusieurs villes européennes, fort cyclistes au demeurant, les abolissent systématiquement: pensons notamment à Fribourg, Amsterdam ou Copenhague qui les font graduellement disparaître pour laisser enfin plus de place aux cyclistes utilitaires