Enthousiastes mais prudents

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) vient de rendre publique l’étude d’impact effectuée par la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, promoteur du projet de train électrique à Montréal. Quiconque peut consulter le volumineux dossier sur le site du BAPE et demander la tenue de consultations d’ici le 12 septembre.

Au coût prévu de 5,5 milliards de dollars, la moitié assumée par les gouvernements et l’autre par le promoteur, le train du Réseau électrique métropolitain (REM) sera entièrement automatisé et roulera dans un corridor à deux voies de 67 kilomètres reliant la Rive-Sud à l’ouest de l’île en passant par le centre-ville. Accueilli avec surprise et enthousiasme après des années de surplace, le REM suscite aussi plusieurs réserves et critiques dont on ne peut pas faire l’économie.

Pour cause, puisqu’il présente aussi des inconvénients, dont l’un des plus évidents est de n’être relié au métro que par un long corridor de la gare centrale. Si le réseau comptait autant de stations que nécessaire pour accéder rapidement à tous les lieux de travail des usagers ciblés sur son parcours, le problème serait mineur. Mais compte tenu de la technologie choisie, plutôt lourde et coûteuse malgré la désignation de train léger, le nombre d’arrêts minimal prévu obligera un grand nombre de clients à emprunter l’autobus ou la navette pour entreprendre et conclure leur périple, ou même pour passer d’un mode de transport à l’autre.

Si l’efficacité du service compense les inconvénients, le nombre d’usagers, qu’on prévoit important, permettra de fixer un prix de passage raisonnable. En revanche, si moins de gens que prévu choisissent ce train au lieu de leur voiture, il faudra gonfler le prix du passage ou demander aux gouvernements de combler le manque à gagner pour le promoteur, qui s’attend à un niveau de rentabilité important.

Le problème n’est pas banal quand on imagine que certains services existants déjà sous-financés perdraient des revenus avec l’arrivée du REM.

Autre faiblesse souvent soulignée : le trajet proposé par la Caisse néglige complètement l’est de l’île. Certes, l’est est déjà desservi partiellement par la ligne verte du métro, mais seulement jusqu’à l’autoroute 25. Or, si le REM coûte plus cher que prévu, tout autre projet sera reporté.

Dans ce dossier, il faut tenir compte à la fois des enjeux économiques et environnementaux : qu’il s’agisse de réduire la congestion sur les ponts de la Rive-Sud sans accentuer l’étalement urbain ou de mieux desservir l’ouest de l’île et l’aéroport, de rentabiliser l’investissement de la Caisse sans faire fuir les usagers ni alourdir la contribution de l’État, le casse-tête est complexe.

 

Au chapitre plus spécifique de l’environnement, l’étude d’impact du promoteur rendue publique jeudi dernier avance comme argument stratégique que le REM permettra de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 16 800 tonnes par année.

Voilà qui s’inscrit bien dans la politique de Québec, mais tout est relatif compte tenu de l’ampleur de l’investissement dans un contexte où d’autres solutions pourraient se révéler aussi efficaces, sinon plus, et moins coûteuses. Ce qui n’a pas été étudié.

Qu’on en juge : les 16 800 tonnes de GES soustraites de l’atmosphère montréalaise grâce au REM équivalent à retirer de la route seulement 4000 voitures sur le million qui circulent à Montréal. Dit autrement, à faire passer de 12 000 à 8000, une année donnée, le nombre de véhicules qui s’ajoutent annuellement au parc automobile de la métropole.

Par ailleurs, la construction des 67 kilomètres de chemin de fer et de la petite douzaine de nouvelles stations pose plusieurs problèmes environnementaux : empiétement sur des terres agricoles et des milieux humides, destruction potentielle d’habitats fragiles indispensables à la survie d’espèces en péril ; la liste est longue. Des obstacles nombreux, mais qui ne sont pas insurmontables pour un promoteur de bonne volonté. Obstacles qui se présenteraient aussi pour tout projet alternatif.

Le hic, c’est que tout le monde est très pressé cette fois, autant pour des raisons politiques que financières. Or, rappelons-nous qu’il y a 5,5 milliards de dollars en jeu, voire beaucoup plus. Nous sommes forts sur le lambinage au Québec, c’est vrai, mais nous sommes aussi très forts sur les décisions précipitées qui aboutissent à des projets bâclés.

Pour cette raison, il faut souhaiter la tenue de consultations sérieuses cet automne, suivies de recommandations non moins sérieuses du BAPE auxquelles Québec et la Caisse devront prêter une oreille attentive.

8 commentaires
  • Denis Paquette - Abonné 1 août 2016 03 h 57

    Incapable de dire non

    Peut-on permettre a une agence de jongler avec les finances de l'état, peut -on permettre a une agence d'entrer en competition directe avec les responsabilités de l'État , n'est ce pas en langage imagé un cheval de Troy, exactement comme si le Québec n'en avait pas eu assez d'intrusions et de spolations de banquiers de toutes sortes,on vient de sortir d'une enquete qui a demontrée hors de tous doutes de la faiblesse de l'état dans certaines conditions, allons nous rembarquer aussitôt dans une organisation dont nous maitriserons pas les aboutissants, la difficulté n'est elle pas un capitalisme néolibéral de plus en plus envahissant, avons nous une culture tellement néocoloniale que nous sommes incapables de dire non

    • Claude Bariteau - Abonné 2 août 2016 06 h 07

      Vous soulevez de bonnes questions après que monsieur Sansfaçon ait souligné que « d’autres solutions pourraient se révéler aussi efficaces, sinon plus, et moins coûteuses. Ce qui n’a pas été étudié ».

      Sans plan d'ensemble et d'études approfondies, ce projet apparaît avec un pont canadien en construction pour remplacer celui érigé pour lier les Maritimes, l'Ontario, le Québec et le nord-est des États-Unis dont l'un des effets fut un développement urbain sur des terres au sud de Montréal et entend lier la banlieue sud de Montréal au centre-ville de même que la banlieue ouest avec des pôles de développement urbain sans articulation appropriée avec le métro, les cibles étant la gare de Montréal et l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau.

      Aussi importe-t-il, avant de se pencher sur les impacts environnementaux et la diminution des GES, de se demander ce qui peut être fait avec 5,5 milliards pour améliorer le transport en lien avec les infrastructures du métro pour desservir le sud et l’aéroport dont tireraient avantage les gens de l’est et du nord ?

      Il me semble urgent de présenter une alternative à un projet qui ne répond pas aux besoins du grand Montréal. Dans cette perspective, ne serait-il pas plus approrpié de penser le transport en commun sur le futur pont en lien avec le métro avec une section de surface et faire de même pour l'aéroport en aboutant un métro de surface à une des stations ?

      Pourquoi ne le fait-on pas ? Il y a amplement de ressources au Québec pour imaginer autre chose qu'un train électrique qui a tout d'un projet politique risqué financé par les contribuables et les caisses de retraite sans que n'ait été envisagé des alternatives répondant mieux aux besoins du grand Montréal.

      En 2008, la CDPQ a plombé les régimes de retraite avec des PCAA non bancaires sur la base de l'avis d'une seule firme. Avec ce projet, elle demande un aval aveugle parce qu'il n'y a pas d'alternative envisagée et rien ne dit que ce projet sera rentable.

  • Raymond Vallée - Abonné 1 août 2016 08 h 58

    Simple et pressé.

    Un projet "winner man"..

    • Jean-Pierre Grisé - Abonné 1 août 2016 18 h 36

      Oui,pressé ,signifie "cachotteries"et peut-etre non-rentabilité ?Plutot compliqué que simple et tres cher sans compter les dépassements de cout sans oublier les ti- amis.Alors l'analyse lente a bien meilleur gout...

  • François Beaulne - Abonné 1 août 2016 10 h 10

    Rien d'enthousiasmant là-dedans

    Il y a un je ne sais quoi qui cloche dans ce projet et surtout dans l'empressement et l'enthousiasme qu'afichent toutes sortes de promoteurs économiques. Je suis de ceux qui croient et militent pour la substitution du pétrole par les énergies renouvelables, pour l'électrification des transports en commun, pour un frein à l'étalement urbain, pour un accès rapide et efficace à l'aéroport de Montréal. Toutefois ce projet ne m'emballe guère et soulève plutôt plusieurs interrogations:
    1) encore une fois privilégier le développement de l'ouest de la métropole au détriment de l'est; 2) encore une fois priviégier le développement de l'ouest de la Rive-Sud au détriment de l'est de la Rive-Sud; 3) Et tout ça avec les fonds publics, y compris les fonds de pension de bon nombre de québécois; 3) Et tout ça sans consulter la population concernée sur sa vision des priorités de transport en commun pour la région métropolitaine; 4) Et tout ça sans garantie que le projet ne se transformera en machine à sous pour les promoteurs plutôt que de servir son premier objectif de favoriser un transport en commun moderne, accessible à coût raisonnable et incitatif pour l'ensemble des citoyens. Ça fait beaucoup de 'si' et peu de réponses.

  • Jean Richard - Abonné 1 août 2016 14 h 50

    Encore ces GES

    « les 16 800 tonnes de GES soustraites de l’atmosphère montréalaise grâce au REM »

    La plus grande contamination des GES n'est pas atmosphérique : elle est politique. Et cette politisation des changements climatiques feront déraper, inévitablement, les efforts pour améliorer les choses.

    D'où sort ce chiffre magique de 16 800 tonnes ?

    Il faut savoir qu'au départ, on remplace, sur une partie non négligeable du parcours, un train électrique par un train électrique. Aucun gain.

    Il faut savoir qu'il est impossible de faire une desserte fine de la banlieue avec des transports en commun, en particulier du transport lourd. Les usagers du train resteront dépendants de l'automobile sur une partie de leur trajet.

    Il faut savoir qu'en ouvrant davantage les portes de la banlieue et en même temps en ne faisant rien pour améliorer la qualité de l'air ainsi que la mobilité dans la ville centre, on privilégie un mode d'occupation du territoire davantage consommateur de pétrole et émetteur de GES.

    Il faut savoir qu'en ville, malgré des émissions moindres de GES, les moteurs diesel sont plus polluants que les autres formes de motorisation. À 5,5 G$, on aurait pu dérouler quelques lignes de tramway et plusieurs kilomètres de voies de trolleybus, permettant de retirer quelques centaines d'autobus diesel de la circulation. Il resterait ensuite à s'attaquer aux véhicules de service, également diesel.

    Et question de sous : malgré des tarifs assez juste, les trains de banlieue sont loin de s'autofinancer. La part de l'usager ne dépasse guère 50 %. Comment le REM réussira-t-il à dégager des profits là où les trains de l'AMT exigent une participation publique ? Ce ne sont pas les chauffeurs qui coûtent si cher...

    Ce REM fera couler beaucoup d'encre, et peut-être coulera-t-il lui-même...

  • Pierre Beaulieu - Abonné 2 août 2016 10 h 20

    Question

    Est-ce que notre bon chroniqueur aurait noté des éléments positifs dans ce projet? Il y a toujours deux côtés à une médaille, tout le monde sait cela. Alors, il me semble que notre chroniqueur portait ses lunettes noires lorsqu'il a écrit son article ou qu'il soit dans un état dépressif.
    Il n'y a jamais rien de parfait, mais le pire n'est-il pas de ne rien faire lorsque les besoins sont énormes,même s'ils sont complexes.
    Le chroniqueur n'y voit que des inconvénients, alors quelle solution globale pourrait-il nous suggérer en remplacement du projet de la Caisse de dépôt?
    Ses solutions énumérées en fin d'article seraient l'affaire des gouvernement municipaux et provincial, alors, comment y intégrer la Caisse et lui permettre d'y trouver son compte?

    • Pierre Beaulieu - Abonné 2 août 2016 14 h 22

      Je reconnais qu'il y a beaucoup plus à faire à Montréal dans le domaine des transports propres, mais un n'empèche pas l'autre et celui-ci est un levier économique intéressant en même temps qu'un pas dans la bonne direction du point de vue environnemental. Le pire serait de ne rien faire parce que ceci ou cela énoncé par quelques bien-pensants rétrogrades et incompétents.