Industrie ferroviaire - L'évidence qui tue

Il n’a fallu que quelques semaines après le drame de Lac-Mégantic pour que Transports Canada apporte quelques modifications d’urgence à la réglementation ferroviaire. Un geste aussitôt suivi par son homologue américain, la Federal Railroad Administration. Tous ont salué la célérité des fonctionnaires dans ce dossier. Mais il faudra tellement plus pour faire face à la croissance exponentielle du transport de pétrole par train.

 

Au moment de privatiser le Canadien National, en 1995, le gouvernement fédéral dirigé par Jean Chrétien faisait face à un déficit budgétaire catastrophique. La vente du CN s’inscrivait dans un mouvement mondial de privatisation, en plus de générer des revenus instantanés qui tombaient à point.

 

L’année suivante, le même gouvernement autorisait le CN et le CP à vendre au plus offrant ou à fermer de façon définitive les tronçons les moins rentables de leur réseau respectif. L’est du pays, jusque-là assez bien desservi pour des raisons historiques, fut le plus touché.

 

Pour rassurer la population, Ottawa conservait son rôle de réglementation, lequel était appelé à se transformer sensiblement sous l’influence d’un vent d’autoréglementation de l’industrie dont on constate aujourd’hui les limites.

 

C’est ainsi que l’on apprenait hier encore que les voies ferrées acquises par la MMA sont en si mauvais état sur de longs tronçons du réseau que la compagnie a elle-même demandé à ses conducteurs de réduire la vitesse bien en deçà du niveau autorisé. Dans ces conditions, comment se fait-il que Transports Canada (TC) ne soit jamais intervenu pour forcer la compagnie à corriger la situation sous peine de retrait du permis d’exploitation ? Et qu’attend-on pour interdire le transport de matières dangereuses sur tout tronçon d’un réseau qui ne répond pas aux normes les plus élevées de fiabilité et de sûreté de l’industrie ?

 

De même pour l’assurance responsabilité : pourquoi Transports Canada ne fixe-t-il pas lui-même le montant minimum obligatoire auquel toute société ferroviaire, selon sa taille et les catégories de produits transportés, devrait souscrire pour être en mesure de réparer les torts causés lors d’un accident ?

 

Que dire aussi des fameux wagons-citernes DOT-111, dont les autorités savent depuis plus de 20 ans qu’ils ne sont pas assez solides pour résister à un choc majeur lors d’un déraillement ? L’industrie s’oppose à ce que Washington l’oblige à renforcer l’acier des citernes en circulation sous prétexte que cela lui coûterait plus d’un milliard. Pourtant, un milliard semble un chiffre raisonnable quand on sait que le nombre de wagons transportant du pétrole est passé de 9500 à plus de 300 000 par année depuis cinq ans, et que la croissance accélère.

 

Au Canada, tant Irving du Nouveau-Brunswick qu’Ultramar de Lévis s’approvisionnent de plus en plus en pétrole transporté par wagons-citernes. En ce moment même, Ultramar investit des millions pour accroître sa capacité de réception par train à son terminal de Lévis. Or, ces convois traversent des centaines de petites municipalités sur leur passage. Si personne ne veut payer pour déplacer les voies, la moindre des choses serait de s’assurer qu’elles atteignent le plus haut niveau de sûreté, ou qu’on cesse d’y faire circuler des citernes bourrées de matières dangereuses, non ?

 

Ne sont-ce pas là les responsabilités les plus élémentaires d’un organisme de réglementation comme Transports Canada ?

17 commentaires
  • Mario Jodoin - Abonné 6 août 2013 00 h 35

    Les stats...

    «Pourtant, un milliard semble un chiffre raisonnable quand on sait que le nombre de wagons transportant du pétrole est passé de 9500 à plus de 300 000 par année depuis cinq ans, et que la croissance accélère.»

    Je ne puis être plus d'accord que vous avec l'obligation de rendre les wagons plus sécuritaires. Par contre, nulle part n'ai-je trouvé de données correspondant aux chiffres que vous mentionnez (de 9500 à plus de 300 000 par année) et que les médias colportent depuis quelques semaines. Les données de Statistique Canada (tableau cansim 404-0002) indiquent une forte hausse, certes, mais de 200 à 300 %, pas de 3000 %!

    Alors, d'où viennent vos données?

    • Jean-Robert Sansfaçon - Auteur 6 août 2013 19 h 30

      Voici les chiffres tirés du Wall Street Journal : «As oil production surges in the U.S., rail companies have stepped in where pipelines don’t currently exist. U.S. shipments of oil by rail have gone from 9,500 carloads in 2008 to 233,811 carloads in 2012, according to the Association of American Railroads.» J'ai extrapolé pour 2013. JRS.

  • Denis Miron - Inscrit 6 août 2013 04 h 26

    Qui donnent les ordres?

    Parce queTC reçoit ses ordres du gouvernement,et que le gouvernement en place est commandité par le lobby du pétrole, et qui ne connaît pas la puissance de ce lobby. Pour quelques gouttes de pétrole, on n’envahit des pays, tel la Lybie, l’Irak mensonge à l’appuie, la Somalie ect… Pour le lobby du pétrole, quelques morts de plus ou de moins…

  • Josette Allard - Inscrite 6 août 2013 05 h 47

    DOT -111

    Ces wagons décrits comme dangereux depuis le rapport de Transport Canada de 1997, n'ont toujours pas été remplacés. Le Gouvernement fédéral, malgré Lac Mégantic , ne démonte aucune volonté de nous protéger.

  • Jean-Pierre Lusignan - Abonné 6 août 2013 06 h 57

    Tous pour un, un pour tous: pourquoi le C.P. et le C.N. n'aident-ils pas ? Elles me lassent.

    Sauf erreur, les victimes et leurs familles n'ont encore rien reçu de l'industrie ferroviaire: les gouvernements municipal, provincial et, dans une moindre mesure, fédéral, ont seuls agi ! Autrement dit, l'État, nous tous, avons seuls fait quelque chose. Pourquoi n'est-il toujours question que de MMA ? Le C.P. et le C.N. sont elles aussi des entreprises dites transporteurs ferroviaires ? Et les compagnies pétrolières ? Pourquoi leurs modèles d'affaires n'incluent-ils pas un minimum de solidarité avec les populations aussi cruellement touchées que celle de Lac Mégantic ? Elles ont les moyens et les ressources. Tous pour un, un pour tous ? Espérons que le Programme d'indemnisation des victimes d'actes criminels aidera bientôt. Le silence et l'inertie des industries pétrolière, et surtout ferroviaire, me lassent grandement. Souvenons-nous.

  • France Marcotte - Abonnée 6 août 2013 07 h 50

    En catimini

    Ils auraient bien aimé que ça continue comme avant d'être trahis par ce maudit raté des freins par une nuit de juillet, que les trains bourrés de n'importe quoi se faufilent encore, serpents hypocrites, à travers les villages endormis.

    Ils ne sont pas tristes de ce qu'ils ont commis mais d'avoir été pris.

    Et nous, la grosse argent qui nous passait quasiment gratis presque sous le nez sans qu'on s'inquiète. Le train inspire confiance avec ses grosses locomotives comme les joujoux de notre enfance...

    Chut, passons en silence, ne saluons même pas. On se croise les doigts devant tant de chance, la grosse argent gratis.

    C'est tellement grossier que, cette fois, l'indignation ne retombe pas.

    Reste à savoir si on en est au point où ces faces de rats trouveront écoute pour se justifier même de l'injustifiable.