Feu vert du BAPE à l'autoroute 25
Même si la priorité budgétaire doit aller au développement des transports en commun et si le pont de l'autoroute 25 ne contribuera qu'à «une très légère réduction des gaz à effet de serre» dans la région de Montréal, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), sans le dire carrément, propose néanmoins à Québec d'aller de l'avant avec son projet de pont et d'autoroute entre Laval et Montréal.
Le rapport, rendu public juste avant les heures de tombée hier après-midi par le ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, Thomas Mulcair, a immédiatement été dénoncé du côté environnemental où on se disait «sidéré» par le manque de cohérence du BAPE qui convient des principaux arguments des écologistes et des milieux de la santé mais donne à mots couverts un feu vert au controversé projet gouvernemental. Steven Guilbeault, le coordonnateur de Greenpeace Québec, a déclaré au Devoir que les opposants au projet étaient prêts à attaquer le rapport du BAPE et toute décision gouvernementale qui s'en inspirera «si on finit par avoir l'argent nécessaire» pour mener cette contestation jusqu'au bout.
Pour le directeur général du Conseil régional de l'environnement de Montréal, Robert Perreault, il s'agit, disait-il à titre de réaction préliminaire, d'un «rapport décevant parce que complaisant à plusieurs égards et bourré de contradictions, car il retient les arguments qui justifient le rejet du projet mais finit par donner raison au promoteur».
Nulle part, y compris dans sa conclusion, les commissaires n'écrivent que Québec devrait donner le feu vert au projet d'autoroute et de pont. Mais on comprend qu'ils sont favorables au projet quand ils précisent les conditions de sa réalisation. Ainsi, la commission se dit d'avis «qu'une voie réservée aux autobus serait nécessaire sur l'autoroute 25 en direction de Terrebonne jusqu'au boulevard Henri-Bourassa à Montréal.
Il y aurait lieu également d'examiner la possibilité de mettre en place d'autres voies réservées sur d'autres ponts» franchissant la rivière Des Prairies pour réduire les congestions partout.
De plus, la commission invite en termes clairs le gouvernement à revoir la priorité budgétaire qu'il accorde aux autoroutes dans la région de Montréal.
«Si des choix budgétaires devaient être faits sur la base de disponibilités budgétaires, écrivent les commissaires, les projets de transport en commun de l'est de l'agglomération de Montréal devraient avoir préséance sur le prolongement de l'autoroute 25, compte tenu du consensus en faveur du transport en commun chez les participants à l'audience publique, y compris les instances décisionnelles.»
Néanmoins, poursuit le rapport, le ministère des Transports «doit s'assurer que son projet ne nuira pas au développement du transport en commun» dans la région. La commission émet ce voeu même si elle «constate que le prolongement de l'autoroute 25 provoquerait inévitablement, tant à court qu'à moyen terme, un transfert modal du transport en commun vers l'automobile, peu importe les scénarios de développement du transport en commun.»
L'impact économique du projet donnera un net avantage économique à la couronne nord plutôt qu'à l'est de Montréal, affirment les commissaires, et les quartiers riverains de l'autoroute et du pont accuseront de leur côté une augmentation de la pollution, ce qui aidera par contre à décongestionner les autres ponts et leurs abords. Du moins momentanément.
D'autre part, la commission n'a pas entériné la justification avancée publiquement par le ministre Mulcair qui a soutenu que le projet — dont il a l'obligation d'assurer une évaluation non partisane — réduirait les émissions de gaz à effet de serre en diminuant la congestion routière. Les commissaires constatent plutôt «que le prolongement de l'autoroute 25 pourrait contribuer à une très légère réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cependant, cette réduction pourrait être de courte durée puisqu'elle serait progressivement annulée par la croissance prévue par le ministère des Transports de l'utilisation de l'automobile dans l'agglomération de Montréal pour les prochaines années.»
La commission reconnaît cependant que tous les besoins en transport ne peuvent être comblés par le transport en commun et que le pont du prolongement de l'autoroute 25 «pourrait profiter aux dessertes d'autobus» entre les deux rives. Tout comme il facilitera le transport des marchandises.
Mais la commission du BAPE fait droit au principal grief des milieux environnementaux qui ont souligné à plusieurs reprises que l'étude d'impact du ministère des Transports n'était pas complète et que ce ministère avait escamoté l'examen de la plupart des impacts sur le milieu naturel, un travail renvoyé au futur promoteur de ce premier grand projet de partenariat public-privé (PPP). C'est précisément parce que les impacts concrets du projet n'ont pas été étudiés que des groupes écologistes et sociaux pensent contester un éventuel décret gouvernemental d'autorisation devant les tribunaux.
La commission reconnaît explicitement que le ministère des Transport «n'a pas évalué de solution de remplacement au prolongement de l'autoroute 25», comme le veut l'éthique environnementale, mais elle ne dit rien de la valeur du projet alternatif de transport en commun déposé en audience par les groupes sociaux et écologistes.
La commission constate par contre qu'un éventuel décret d'autorisation sera émis au nom du ministère des Transports alors qu'il ne sera pas le promoteur réel, ce dernier devant être choisi à la suite d'un appel d'offres dans le cadre d'un PPP. La commission voit diplomatiquement dans ce fait une «ambiguïté», là où les écologistes voient une illégalité, la loi exigeant que le véritable promoteur s'astreigne au jeu de l'audience publique.
Devant l'absence d'évaluation des impacts concrets du projet, faute d'un devis et d'un promoteur défini, la commission «s'interroge sur le degré de précision nécessaire à l'analyse environnementale d'un projet en partenariat public-privé dans le contexte des exigences de la procédure d'évaluation et d'examen des impacts sur l'environnement», l'objectif premier d'une audience. Elle émet donc l'avis que, dans le cas des PPP, «le devis de performance préliminaire comprenant les exigences environnementales devrait être plus détaillé, notamment à propos des moyens possibles pour atteindre les objectifs de protection de l'environnement». Elle note que «ces moyens devraient être précisés» et «soumis à la consultation publique», une manière polie de noter qu'ils ne l'ont pas été comme le plaident les écologistes.
Pour régler le problème, concluent les commissaires, ces questions pourront être traitées ultérieurement par l'éventuel promoteur à qui le ministère peut poser des questions supplémentaires dont le contenu sera par contre soustrait à l'examen public, tout comme le ministère des Transports à qui on suggère de négocier avec Montréal derrière des portes closes des impacts du projet sur son parc de la Coulée verte, sur la qualité de l'air et la santé de ses citoyens, sur le climat sonore, sur l'intégration du projet au paysage, sur la sécurité des piétons et des cyclistes et sur la gestion de la circulation pendant les travaux. Et Laval, ajoute le BAPE, devrait aussi pouvoir être consulté après l'audience sur les questions qui relèvent d'elle, notamment sur le sort des marais que l'autoroute doit traverser. Mais la commission environnementale ne recommande pas dans leur cas une politique de perte zéro avec possibilité d'indemnisation, un privilège qu'elle accorde plutôt au milieu agricole.
Le rapport, rendu public juste avant les heures de tombée hier après-midi par le ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, Thomas Mulcair, a immédiatement été dénoncé du côté environnemental où on se disait «sidéré» par le manque de cohérence du BAPE qui convient des principaux arguments des écologistes et des milieux de la santé mais donne à mots couverts un feu vert au controversé projet gouvernemental. Steven Guilbeault, le coordonnateur de Greenpeace Québec, a déclaré au Devoir que les opposants au projet étaient prêts à attaquer le rapport du BAPE et toute décision gouvernementale qui s'en inspirera «si on finit par avoir l'argent nécessaire» pour mener cette contestation jusqu'au bout.
Pour le directeur général du Conseil régional de l'environnement de Montréal, Robert Perreault, il s'agit, disait-il à titre de réaction préliminaire, d'un «rapport décevant parce que complaisant à plusieurs égards et bourré de contradictions, car il retient les arguments qui justifient le rejet du projet mais finit par donner raison au promoteur».
Nulle part, y compris dans sa conclusion, les commissaires n'écrivent que Québec devrait donner le feu vert au projet d'autoroute et de pont. Mais on comprend qu'ils sont favorables au projet quand ils précisent les conditions de sa réalisation. Ainsi, la commission se dit d'avis «qu'une voie réservée aux autobus serait nécessaire sur l'autoroute 25 en direction de Terrebonne jusqu'au boulevard Henri-Bourassa à Montréal.
Il y aurait lieu également d'examiner la possibilité de mettre en place d'autres voies réservées sur d'autres ponts» franchissant la rivière Des Prairies pour réduire les congestions partout.
De plus, la commission invite en termes clairs le gouvernement à revoir la priorité budgétaire qu'il accorde aux autoroutes dans la région de Montréal.
«Si des choix budgétaires devaient être faits sur la base de disponibilités budgétaires, écrivent les commissaires, les projets de transport en commun de l'est de l'agglomération de Montréal devraient avoir préséance sur le prolongement de l'autoroute 25, compte tenu du consensus en faveur du transport en commun chez les participants à l'audience publique, y compris les instances décisionnelles.»
Néanmoins, poursuit le rapport, le ministère des Transports «doit s'assurer que son projet ne nuira pas au développement du transport en commun» dans la région. La commission émet ce voeu même si elle «constate que le prolongement de l'autoroute 25 provoquerait inévitablement, tant à court qu'à moyen terme, un transfert modal du transport en commun vers l'automobile, peu importe les scénarios de développement du transport en commun.»
L'impact économique du projet donnera un net avantage économique à la couronne nord plutôt qu'à l'est de Montréal, affirment les commissaires, et les quartiers riverains de l'autoroute et du pont accuseront de leur côté une augmentation de la pollution, ce qui aidera par contre à décongestionner les autres ponts et leurs abords. Du moins momentanément.
D'autre part, la commission n'a pas entériné la justification avancée publiquement par le ministre Mulcair qui a soutenu que le projet — dont il a l'obligation d'assurer une évaluation non partisane — réduirait les émissions de gaz à effet de serre en diminuant la congestion routière. Les commissaires constatent plutôt «que le prolongement de l'autoroute 25 pourrait contribuer à une très légère réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cependant, cette réduction pourrait être de courte durée puisqu'elle serait progressivement annulée par la croissance prévue par le ministère des Transports de l'utilisation de l'automobile dans l'agglomération de Montréal pour les prochaines années.»
La commission reconnaît cependant que tous les besoins en transport ne peuvent être comblés par le transport en commun et que le pont du prolongement de l'autoroute 25 «pourrait profiter aux dessertes d'autobus» entre les deux rives. Tout comme il facilitera le transport des marchandises.
Mais la commission du BAPE fait droit au principal grief des milieux environnementaux qui ont souligné à plusieurs reprises que l'étude d'impact du ministère des Transports n'était pas complète et que ce ministère avait escamoté l'examen de la plupart des impacts sur le milieu naturel, un travail renvoyé au futur promoteur de ce premier grand projet de partenariat public-privé (PPP). C'est précisément parce que les impacts concrets du projet n'ont pas été étudiés que des groupes écologistes et sociaux pensent contester un éventuel décret gouvernemental d'autorisation devant les tribunaux.
La commission reconnaît explicitement que le ministère des Transport «n'a pas évalué de solution de remplacement au prolongement de l'autoroute 25», comme le veut l'éthique environnementale, mais elle ne dit rien de la valeur du projet alternatif de transport en commun déposé en audience par les groupes sociaux et écologistes.
La commission constate par contre qu'un éventuel décret d'autorisation sera émis au nom du ministère des Transports alors qu'il ne sera pas le promoteur réel, ce dernier devant être choisi à la suite d'un appel d'offres dans le cadre d'un PPP. La commission voit diplomatiquement dans ce fait une «ambiguïté», là où les écologistes voient une illégalité, la loi exigeant que le véritable promoteur s'astreigne au jeu de l'audience publique.
Devant l'absence d'évaluation des impacts concrets du projet, faute d'un devis et d'un promoteur défini, la commission «s'interroge sur le degré de précision nécessaire à l'analyse environnementale d'un projet en partenariat public-privé dans le contexte des exigences de la procédure d'évaluation et d'examen des impacts sur l'environnement», l'objectif premier d'une audience. Elle émet donc l'avis que, dans le cas des PPP, «le devis de performance préliminaire comprenant les exigences environnementales devrait être plus détaillé, notamment à propos des moyens possibles pour atteindre les objectifs de protection de l'environnement». Elle note que «ces moyens devraient être précisés» et «soumis à la consultation publique», une manière polie de noter qu'ils ne l'ont pas été comme le plaident les écologistes.
Pour régler le problème, concluent les commissaires, ces questions pourront être traitées ultérieurement par l'éventuel promoteur à qui le ministère peut poser des questions supplémentaires dont le contenu sera par contre soustrait à l'examen public, tout comme le ministère des Transports à qui on suggère de négocier avec Montréal derrière des portes closes des impacts du projet sur son parc de la Coulée verte, sur la qualité de l'air et la santé de ses citoyens, sur le climat sonore, sur l'intégration du projet au paysage, sur la sécurité des piétons et des cyclistes et sur la gestion de la circulation pendant les travaux. Et Laval, ajoute le BAPE, devrait aussi pouvoir être consulté après l'audience sur les questions qui relèvent d'elle, notamment sur le sort des marais que l'autoroute doit traverser. Mais la commission environnementale ne recommande pas dans leur cas une politique de perte zéro avec possibilité d'indemnisation, un privilège qu'elle accorde plutôt au milieu agricole.
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