Automobile - La guerre contre les gros VUS s'engage aux États-Unis et en Europe
Pendant que les Québécois continuent sans sourciller d'étancher la soif de leurs gros véhicules utilitaires sport (VUS) et de leurs 4x4 à coups de pleins d'essence de 75 $, voire de 100 $ et plus, aux États-Unis et en Europe s'amorce toute une série de batailles qui ciblent de différentes façons ces monstres énergivores aux émissions néfastes pour le climat.
Aux États-Unis, un pays qui a renié ses engagements envers le Protocole de Kyoto, des sociétés commerciales comme FedEx et des États comme la Californie ont décidé de ne plus attendre l'administration Bush pour passer à l'attaque. Il y a quelques mois, FedEx annonçait qu'elle allait remplacer, sur 10 ans, l'essentiel de ses 30 000 véhicules de livraison en Amérique par des camions hybrides équipés de diesels dont les émissions de particules cancérigènes seraient réduites de 90 % et dont les gaz précurseurs du smog seraient diminués de 75 %. Mais leur efficacité énergétique serait améliorée de 50 %.
Mais le vrai coup dur pour les constructeurs automobiles est venu il y a quelques jours de la Californie, où le California Air Resources Board (CARB) a publié un projet de règlement destiné à réduire la consommation d'essence des véhicules neufs de 30 % d'ici 10 ans afin de combattre le réchauffement du climat.
Cette mesure réduirait les émissions de gaz à effet de serre de la Californie attribuables aux véhicules de 17 % en 2020 et de 25 % en 2030, compte tenu de leur part croissante dans le parc automobile régional.
La percée californienne a été immédiatement appuyée par plusieurs États de l'Est, dont New York. Elle est surveillée de près non seulement par Washington et les autres États, mais aussi par le Canada et les Européens, qui ont obtenu de leurs constructeurs une réduction volontaire de 25 % pour 2008 alors que la consommation de carburant sur ce continent est déjà deux fois meilleure que celle des Américains. La Californie, qui accapare 10 % de toutes les ventes annuelles, est depuis 20 ans le leader mondial en matière de normes antipollution.
Mais comme le gaz carbonique et les autres gaz à effet de serre GES) émis par les véhicules ne peuvent pas être réduits ou transformés par les équipements antipollution, comme c'est le cas pour les contaminants atmosphériques à l'origine du smog urbain, il n'y a qu'une réduction nette de la consommation de carburant qui puisse produire la contribution des véhicules au réchauffement du climat. La mesure frappera principalement les gros véhicules utilitaires sports (VUS) qui représentent aux États-Unis et au Canada près de la moitié des ventes annuelles. Le phénomène explique que, depuis 1987, la consommation moyenne du parc automobile américain est passée de 20,7 milles au gallon à 22,1 en 2003. La réduction de 30 % des émissions de GES ciblée par la Californie ferait grimper la moyenne de consommation dans cet État à 27 milles au gallon ou à 8,7 litres au 100 km.
Les constructeurs automobiles ont immédiatement brandi la menace de poursuites contre la Californie en soutenant que les normes sur la consommation des véhicules étaient de compétence fédérale. Washington pourrait d'ailleurs se joindre à une éventuelle poursuite. Les constructeurs ont aussi fait valoir que l'économie d'essence venait loin derrière le nombre de porte-tasses dans l'échelle de valeur des clients pour ce type de véhicule. Mais de récentes enquêtes de marketing, plus indépendantes, indiquent que la hausse des prix de l'essence incite une portion croissante des consommateurs à s'intéresser à la consommation des véhicules et que la plupart applaudiraient à des améliorations.
Selon le CARB, il en coûterait un peu plus de 1000 $ pour obtenir les réductions de consommation souhaitées, une dépense rapidement compensée par les économies d'essence permanentes. L'entretien du véhicule n'en serait pas davantage compliqué, car la plupart des solutions, comme réduire la taille et le poids des mastodontes, les équiper de transmissions manuelles ou plus souples ou de volants d'inertie plus lourds constituent des solutions déjà éprouvées depuis longtemps. Mais les constructeurs ont délaissé ces solutions pour augmenter la puissance, l'accélération et la vitesse de pointe. En dix ans, la puissance moyenne des véhicules vendus aux États-Unis a ainsi doublé!
Au Canada, les groupes environnementaux ont réagi tout aussi favorablement que leurs homologues américains. D'ailleurs, ici comme là-bas, plusieurs souhaitent que le Canada, dont la population et la clientèle globale est presque aussi importante que celle de la Californie, emboîte le pas à la Californie d'autant plus que, en tant que pays souverain, le Canada n'aurait pas à croiser le fer devant les tribunaux pour imposer des normes de consommation. Pour l'instant, le Canada se contente de souhaiter des réductions.
Un bonus-malus en France
En Europe, la bataille se fait autrement, mais tout aussi férocement. Depuis quelques jours, elle mobilise Paris où le ministre de l'Environnement, Serge Lepeltier, lançait l'idée d'un «bonus-malus» sur les VUS polluants qui pourrait atteindre 3000 euros (5000$) à l'achat d'un gros 4x4 dès 2005. Avec l'argent de ce «malus», les propriétaires de petites voitures bénéficieraient d'un «bonus» pouvant se situer entre 500 et 800 euros (800 et 1330 $). Mais l'annonce imprévue du ministre Lepeltier a suscité une véritable levée de boucliers au sein de la majorité gouvernementale! Les constructeurs européens craignent que cette annonce ralentissent les ventes de... petites voitures parce que les acheteurs vont, disent-ils, reporter leurs achats au moment de l'entrée en vigueur de l'éventuel bonus.
Ce débat survient en France après que la mairie de Paris eut adopté récemment une motion souhaitant la mise en place d'une réglementation qui interdirait aux gros VUS l'accès à certaines zones protégées, comme les berges de la Seine ou le Bois de Boulogne, voire à toute la capitale en cas de pics de pollution. Il y a quelques semaines, une manifestation d'écologistes stigmatisait la société Mercedes en lui décernant le «Premier prix du dérèglement climatique» pour son G500, un mastodonte de luxe qui crache 400 g de CO2 au kilomètre comparativement à 155 g pour une voiture moyenne en France.
Mais, pour l'instant, Paris ne songe pas à instituer des péages comme ceux mis en place à Londres par le maire Ken Livingston, nouvellement réélu et qui, fort de cet appui populaire, vient de qualifier les propriétaires de Volvo X-90, Porsche Cayenne, Mercedes Classe M, BMW-X, Cherokee et consorts américains «d'idiots» socialement irresponsables, dont les «Chelsea Tractors» — le Westmount de Londres — ne sont que des «symboles statutaires pour des gens qui ont trop d'argent». Sa taxe de 5 £ par jour (12$) comme droit d'entrée au centre-ville est imposée à tous les véhicules de quatre ou de trois roues (motos et vélos sont exemptés). La «Decongestion Tax» va lui rapporter en 2004 plus de 130 millions de livres (320 millions de dollars) en plus d'avoir aéré sensiblement l'air et la circulation des rues au profit des piétons.
Stockholm vient de décider de suivre l'exemple britannique en instituant dès 2005 un péage urbain. Le Parlement a approuvé la mesure et a imposé des frais d'accès de 6,60 euros aux quatre roues, soit plus de 10 $ par jour, sans compter le stationnement. Véhicules de service, électriques ou hybrides ainsi que les motos et vélos seront, là aussi, exemptés. Un référendum à l'été 2006 décidera de la permanence de la mesure.
À Genève, il y a quelques jours, la députée Sylvia Leuienberger lançait de son côté l'idée d'imiter Paris et d'interdire les VUS en privant notamment les propriétaires locaux de gros véhicules du droit d'obtenir un stationnement dans la rue.
Aux États-Unis, un pays qui a renié ses engagements envers le Protocole de Kyoto, des sociétés commerciales comme FedEx et des États comme la Californie ont décidé de ne plus attendre l'administration Bush pour passer à l'attaque. Il y a quelques mois, FedEx annonçait qu'elle allait remplacer, sur 10 ans, l'essentiel de ses 30 000 véhicules de livraison en Amérique par des camions hybrides équipés de diesels dont les émissions de particules cancérigènes seraient réduites de 90 % et dont les gaz précurseurs du smog seraient diminués de 75 %. Mais leur efficacité énergétique serait améliorée de 50 %.
Mais le vrai coup dur pour les constructeurs automobiles est venu il y a quelques jours de la Californie, où le California Air Resources Board (CARB) a publié un projet de règlement destiné à réduire la consommation d'essence des véhicules neufs de 30 % d'ici 10 ans afin de combattre le réchauffement du climat.
Cette mesure réduirait les émissions de gaz à effet de serre de la Californie attribuables aux véhicules de 17 % en 2020 et de 25 % en 2030, compte tenu de leur part croissante dans le parc automobile régional.
La percée californienne a été immédiatement appuyée par plusieurs États de l'Est, dont New York. Elle est surveillée de près non seulement par Washington et les autres États, mais aussi par le Canada et les Européens, qui ont obtenu de leurs constructeurs une réduction volontaire de 25 % pour 2008 alors que la consommation de carburant sur ce continent est déjà deux fois meilleure que celle des Américains. La Californie, qui accapare 10 % de toutes les ventes annuelles, est depuis 20 ans le leader mondial en matière de normes antipollution.
Mais comme le gaz carbonique et les autres gaz à effet de serre GES) émis par les véhicules ne peuvent pas être réduits ou transformés par les équipements antipollution, comme c'est le cas pour les contaminants atmosphériques à l'origine du smog urbain, il n'y a qu'une réduction nette de la consommation de carburant qui puisse produire la contribution des véhicules au réchauffement du climat. La mesure frappera principalement les gros véhicules utilitaires sports (VUS) qui représentent aux États-Unis et au Canada près de la moitié des ventes annuelles. Le phénomène explique que, depuis 1987, la consommation moyenne du parc automobile américain est passée de 20,7 milles au gallon à 22,1 en 2003. La réduction de 30 % des émissions de GES ciblée par la Californie ferait grimper la moyenne de consommation dans cet État à 27 milles au gallon ou à 8,7 litres au 100 km.
Les constructeurs automobiles ont immédiatement brandi la menace de poursuites contre la Californie en soutenant que les normes sur la consommation des véhicules étaient de compétence fédérale. Washington pourrait d'ailleurs se joindre à une éventuelle poursuite. Les constructeurs ont aussi fait valoir que l'économie d'essence venait loin derrière le nombre de porte-tasses dans l'échelle de valeur des clients pour ce type de véhicule. Mais de récentes enquêtes de marketing, plus indépendantes, indiquent que la hausse des prix de l'essence incite une portion croissante des consommateurs à s'intéresser à la consommation des véhicules et que la plupart applaudiraient à des améliorations.
Selon le CARB, il en coûterait un peu plus de 1000 $ pour obtenir les réductions de consommation souhaitées, une dépense rapidement compensée par les économies d'essence permanentes. L'entretien du véhicule n'en serait pas davantage compliqué, car la plupart des solutions, comme réduire la taille et le poids des mastodontes, les équiper de transmissions manuelles ou plus souples ou de volants d'inertie plus lourds constituent des solutions déjà éprouvées depuis longtemps. Mais les constructeurs ont délaissé ces solutions pour augmenter la puissance, l'accélération et la vitesse de pointe. En dix ans, la puissance moyenne des véhicules vendus aux États-Unis a ainsi doublé!
Au Canada, les groupes environnementaux ont réagi tout aussi favorablement que leurs homologues américains. D'ailleurs, ici comme là-bas, plusieurs souhaitent que le Canada, dont la population et la clientèle globale est presque aussi importante que celle de la Californie, emboîte le pas à la Californie d'autant plus que, en tant que pays souverain, le Canada n'aurait pas à croiser le fer devant les tribunaux pour imposer des normes de consommation. Pour l'instant, le Canada se contente de souhaiter des réductions.
Un bonus-malus en France
En Europe, la bataille se fait autrement, mais tout aussi férocement. Depuis quelques jours, elle mobilise Paris où le ministre de l'Environnement, Serge Lepeltier, lançait l'idée d'un «bonus-malus» sur les VUS polluants qui pourrait atteindre 3000 euros (5000$) à l'achat d'un gros 4x4 dès 2005. Avec l'argent de ce «malus», les propriétaires de petites voitures bénéficieraient d'un «bonus» pouvant se situer entre 500 et 800 euros (800 et 1330 $). Mais l'annonce imprévue du ministre Lepeltier a suscité une véritable levée de boucliers au sein de la majorité gouvernementale! Les constructeurs européens craignent que cette annonce ralentissent les ventes de... petites voitures parce que les acheteurs vont, disent-ils, reporter leurs achats au moment de l'entrée en vigueur de l'éventuel bonus.
Ce débat survient en France après que la mairie de Paris eut adopté récemment une motion souhaitant la mise en place d'une réglementation qui interdirait aux gros VUS l'accès à certaines zones protégées, comme les berges de la Seine ou le Bois de Boulogne, voire à toute la capitale en cas de pics de pollution. Il y a quelques semaines, une manifestation d'écologistes stigmatisait la société Mercedes en lui décernant le «Premier prix du dérèglement climatique» pour son G500, un mastodonte de luxe qui crache 400 g de CO2 au kilomètre comparativement à 155 g pour une voiture moyenne en France.
Mais, pour l'instant, Paris ne songe pas à instituer des péages comme ceux mis en place à Londres par le maire Ken Livingston, nouvellement réélu et qui, fort de cet appui populaire, vient de qualifier les propriétaires de Volvo X-90, Porsche Cayenne, Mercedes Classe M, BMW-X, Cherokee et consorts américains «d'idiots» socialement irresponsables, dont les «Chelsea Tractors» — le Westmount de Londres — ne sont que des «symboles statutaires pour des gens qui ont trop d'argent». Sa taxe de 5 £ par jour (12$) comme droit d'entrée au centre-ville est imposée à tous les véhicules de quatre ou de trois roues (motos et vélos sont exemptés). La «Decongestion Tax» va lui rapporter en 2004 plus de 130 millions de livres (320 millions de dollars) en plus d'avoir aéré sensiblement l'air et la circulation des rues au profit des piétons.
Stockholm vient de décider de suivre l'exemple britannique en instituant dès 2005 un péage urbain. Le Parlement a approuvé la mesure et a imposé des frais d'accès de 6,60 euros aux quatre roues, soit plus de 10 $ par jour, sans compter le stationnement. Véhicules de service, électriques ou hybrides ainsi que les motos et vélos seront, là aussi, exemptés. Un référendum à l'été 2006 décidera de la permanence de la mesure.
À Genève, il y a quelques jours, la députée Sylvia Leuienberger lançait de son côté l'idée d'imiter Paris et d'interdire les VUS en privant notamment les propriétaires locaux de gros véhicules du droit d'obtenir un stationnement dans la rue.
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