Feu vert au privé dans les transports en commun
Québec - Le gouvernement Charest ouvre la voie à une incursion importante du secteur privé dans les réseaux de transports en commun de Montréal et d'ailleurs au Québec qui sont affligés par une grave crise financière. Le ministre des Transports, Yvon Marcoux, souhaite inciter les sociétés de transport à conclure des partenariats avec des entreprises privées afin de confier à celles-ci l'exploitation d'une partie des réseaux d'autobus et de métro.
Les transports en commun deviendraient donc le tout premier dossier dans lequel le gouvernement Charest appliquerait sa nouvelle loi visant à faciliter le recours à la sous-traitance, adoptée dans la controverse — et sous le bâillon — à la fin de l'année dernière.
«On est en train de voir ça au ministère. C'est un des aspects qu'on va aborder avec les sociétés de transport, à savoir si ça peut optimiser l'utilisation des ressources», a affirmé Yvon Marcoux au Devoir.
À la suite de consultations qui doivent se tenir sous peu avec les sociétés, comme la Société de transport de Montréal (STM) et le Réseau de transport de la capitale (RTC), ces partenariats pourraient être conclus bientôt, mais le ministre souhaite «commencer prudemment».
En vertu de ces ententes, une société de transport déterminerait la partie du réseau qui serait confiée au secteur privé, après quoi un appel d'offres serait lancé. «Elle fixe les circuits, les tarifs maximums, le niveau de service, la fréquence. Une entreprise privée doit répondre à ces critères-là. C'est le secteur public qui assume la détermination des caractéristiques du service», a assuré Yvon Marcoux. Le ministre estime que les partenariats, dont la durée serait déterminée par contrat, feront l'objet d'un «processus rigoureux, où il y aura transparence, imputabilité et contrôle».
Yvon Marcoux s'est dit incapable de préciser quelle proportion des réseaux de transports en commun du Québec serait confiée au privé. Chose certaine, en faisant appel au privé, le gouvernement Charest met en application une des recommandations du rapport Bernard sur la révision du cadre financier des transports en commun au Québec, rendu public en janvier 2003. Et ce même rapport recommande que la STM, la Société de transport de Laval (STL) et le Réseau de transport de Longueuil (RTL) aient l'obligation de procéder à un appel d'offres public pour l'exploitation d'au moins 3 % — et jusqu'à 20 % — de leur réseau d'autobus actuellement exploité en régie. «Il n'y a pas une cible définie», a noté Claude Martin, directeur du transport terrestre des personnes au ministère des Transports. Il a cependant précisé que les chiffres contenus dans ce rapport tiennent toujours.
D'après M. Martin, «les entreprises privées devraient avoir leurs propres employés et leurs propres véhicules» pour exploiter une partie d'un réseau. Or cette formule ne serait pas nécessairement mise en application dans chaque cas.
Cette question est épineuse, particulièrement à la suite de l'adoption du projet de loi 31, qui a modifié l'article 45 du Code du travail afin de faciliter le recours à la sous-traitance. La nouvelle loi, qui entrera en vigueur le 1er février, ne protège l'accréditation syndicale des employés que dans le seul cas où on cède à la sous-traitance, «en plus de fonctions ou d'un droit d'exploitation, la plupart des autres éléments caractéristiques de la partie d'entreprise visée». En clair, cela signifie que si une société remet à la sous-traitance une partie de ses activités sans céder ses autobus, par exemple, les employés transférés perdent leur accréditation syndicale et leurs conditions de travail. Dans le cas du transfert de «la plupart des éléments caractéristiques» de l'activité cédée, les employés conservent leur syndicat mais doivent, au premier jour de la cession, renégocier leurs conditions de travail.
Toutefois, si l'entreprise fournissait les autobus et les employés, ce problème ne se poserait pas. Les employés des sociétés seraient réaffectés, remplacés progressivement (grâce à l'attrition) ou, dans le pire des scénarios, mis à pied si les conventions collectives ne contiennent aucun obstacle important pour se prémunir d'un recours à la sous-traitance par la partie patronale.
Le modèle qui sera finalement retenu par le gouvernement Charest et les sociétés de transport est important puisque le choix fait risque de faire monter les syndicats aux barricades. «Il n'y a aucune privatisation en tant que telle», a par ailleurs assuré Claude Martin.
D'après une étude réalisée en 2000 par la firme Samson Bélair/Deloitte & Touche pour le compte de l'Association des propriétaires d'autobus du Québec (APAQ), le modèle de «mise en concurrence progressive sous contrôle public» permettrait de réaliser des économies cumulatives d'environ 350 millions de dollars en dix ans pour la région de Montréal et «d'offrir 50 % des services de transports en commun par autobus au marché concurrentiel sans nuire à la qualité de service ni aux conditions de travail du personnel actuellement à l'emploi des sociétés de transport». Pour la région de Québec, les économies s'élèveraient à 50 millions de dollars en dix ans.
Le modèle de l'APAQ prévoit des contrats d'une durée de cinq ans et d'une portée limitée (50 véhicules), de même qu'une période de transition progressive correspondant au rythme d'attrition des employés des sociétés de transport afin de respecter leurs conditions de travail. La Chambre de commerce et d'industrie du Québec métropolitain a inclus cette étude dans son argumentaire visant à favoriser une plus grande place à la concurrence dans les transports en commun. Lors de la parution de cette étude, le président de la Chambre de commerce et d'industrie du Québec métropolitain était Sam Hamad, l'actuel ministre des Ressources naturelles du gouvernement Charest.
L'implication du privé dans les transports en commun est un sujet en vogue. L'automne dernier, l'Institut pour le partenariat public-privé a organisé sur ce thème un colloque auquel des employés du ministère des Transports ont participé. «Les partenariats public-privé [PPP] s'inscrivent dans la voie d'une utilisation plus optimale des ressources», a affirmé Yvon Marcoux.
Les PPP et le recours à la sous-traitance sont ainsi devenus la solution privilégiée par le gouvernement Charest pour remettre les sociétés de transports en commun à flot. Au ministère des Transports, il s'agit de l'un des premiers fruits de la réflexion sur la «réingénierie» de l'État lancée par le gouvernement Charest. «Je vais avoir une rencontre avec les sociétés de transport, on va établir un dialogue pour s'entendre sur la problématique et convenir de certaines orientations sur le plan du financement», a expliqué Yvon Marcoux, pour qui l'enveloppe consentie par Québec aux transports en commun est «considérable» et ne devrait pas augmenter de façon importante.
Québec s'inspire de diverses expériences européennes, où on applique le principe dit de gestion déléguée. Les autorités publiques définissent les conditions du service, le privé obtient l'exploitation mais, généralement, l'actif — comme les autobus — n'est pas transféré. «Dans plusieurs pays européens, des pays qu'on ne peut pas considérer comme ayant des idéologies néolibérales, comme la France et la Suède, il y a des partenariats public-privé dans les transports en commun», a précisé le ministre des Transports.
Lors de son passage en Europe, la semaine dernière, le premier ministre Jean Charest a souligné que l'Angleterre constitue une source d'inspiration pour son gouvernement en ce qui concerne le recours au secteur privé. Or l'expérience britannique en matière de transports en commun est loin d'être concluante. La déréglementation adoptée par les conservateurs de John Major a mené à la création d'un réseau déficient.
Au Québec, Bombardier Transport s'y connaît en matière de PPP puisqu'elle a obtenu des contrats d'entretien — et parfois d'exploitation — de différentes sociétés de transport, en Amérique du Nord comme en Europe (notamment à Londres, où elle vient d'obtenir la responsabilité de quelques lignes de métro). Selon Bombardier, les coûts de l'entretien des trains GO à Toronto ont été réduits de 32 % depuis qu'elle assume cette responsabilité.
Le secteur privé est somme toute peu présent dans les transports en commun au Québec, sauf pour ce qui est de quelques rares cas, sur la rive sud de Montréal et Québec. «Ce sont des choses qui existent déjà mais qui pourraient, comme le dit le ministre, augmenter substantiellement», a expliqué Claude Martin.
La STM a conclu quelques ententes avec des entreprises privées, notamment en matière de placement publicitaire ou de fourniture d'afficheurs, mais elle n'envisage pas pour l'instant, du moins publiquement, de recourir au secteur privé dans des domaines où elle détient des compétences, notamment en entretien. Les négociations difficiles avec les employés d'entretien ont retenu la STM.
Le gouvernement Charest a d'ailleurs attendu la fin du conflit entre la STM et le syndicat des employés d'entretien — une grève de sept jours a perturbé le service aux usagers en novembre dernier — avant d'annoncer son intention de recourir au secteur privé dans les transports en commun.
Une crise financière sévit dans les sociétés de transport. À elle seule, la STM enregistrera un manque à gagner de 56 millions de dollars pour l'année 2004. Les sociétés implorent le gouvernement de leur proposer un nouveau cadre financier. La crise est telle que des hausses de tarif de 4 à 10 % ont été imposées en novembre dernier aux citoyens de Montréal, Longueuil, Laval, Québec, Sherbrooke, Trois-Rivières, Gatineau et Lévis. «Les sociétés auraient tout intérêt à faire [des partenariats avec le privé] pour économiser», a indiqué Claude Martin.
Les transports en commun deviendraient donc le tout premier dossier dans lequel le gouvernement Charest appliquerait sa nouvelle loi visant à faciliter le recours à la sous-traitance, adoptée dans la controverse — et sous le bâillon — à la fin de l'année dernière.
«On est en train de voir ça au ministère. C'est un des aspects qu'on va aborder avec les sociétés de transport, à savoir si ça peut optimiser l'utilisation des ressources», a affirmé Yvon Marcoux au Devoir.
À la suite de consultations qui doivent se tenir sous peu avec les sociétés, comme la Société de transport de Montréal (STM) et le Réseau de transport de la capitale (RTC), ces partenariats pourraient être conclus bientôt, mais le ministre souhaite «commencer prudemment».
En vertu de ces ententes, une société de transport déterminerait la partie du réseau qui serait confiée au secteur privé, après quoi un appel d'offres serait lancé. «Elle fixe les circuits, les tarifs maximums, le niveau de service, la fréquence. Une entreprise privée doit répondre à ces critères-là. C'est le secteur public qui assume la détermination des caractéristiques du service», a assuré Yvon Marcoux. Le ministre estime que les partenariats, dont la durée serait déterminée par contrat, feront l'objet d'un «processus rigoureux, où il y aura transparence, imputabilité et contrôle».
Yvon Marcoux s'est dit incapable de préciser quelle proportion des réseaux de transports en commun du Québec serait confiée au privé. Chose certaine, en faisant appel au privé, le gouvernement Charest met en application une des recommandations du rapport Bernard sur la révision du cadre financier des transports en commun au Québec, rendu public en janvier 2003. Et ce même rapport recommande que la STM, la Société de transport de Laval (STL) et le Réseau de transport de Longueuil (RTL) aient l'obligation de procéder à un appel d'offres public pour l'exploitation d'au moins 3 % — et jusqu'à 20 % — de leur réseau d'autobus actuellement exploité en régie. «Il n'y a pas une cible définie», a noté Claude Martin, directeur du transport terrestre des personnes au ministère des Transports. Il a cependant précisé que les chiffres contenus dans ce rapport tiennent toujours.
D'après M. Martin, «les entreprises privées devraient avoir leurs propres employés et leurs propres véhicules» pour exploiter une partie d'un réseau. Or cette formule ne serait pas nécessairement mise en application dans chaque cas.
Cette question est épineuse, particulièrement à la suite de l'adoption du projet de loi 31, qui a modifié l'article 45 du Code du travail afin de faciliter le recours à la sous-traitance. La nouvelle loi, qui entrera en vigueur le 1er février, ne protège l'accréditation syndicale des employés que dans le seul cas où on cède à la sous-traitance, «en plus de fonctions ou d'un droit d'exploitation, la plupart des autres éléments caractéristiques de la partie d'entreprise visée». En clair, cela signifie que si une société remet à la sous-traitance une partie de ses activités sans céder ses autobus, par exemple, les employés transférés perdent leur accréditation syndicale et leurs conditions de travail. Dans le cas du transfert de «la plupart des éléments caractéristiques» de l'activité cédée, les employés conservent leur syndicat mais doivent, au premier jour de la cession, renégocier leurs conditions de travail.
Toutefois, si l'entreprise fournissait les autobus et les employés, ce problème ne se poserait pas. Les employés des sociétés seraient réaffectés, remplacés progressivement (grâce à l'attrition) ou, dans le pire des scénarios, mis à pied si les conventions collectives ne contiennent aucun obstacle important pour se prémunir d'un recours à la sous-traitance par la partie patronale.
Le modèle qui sera finalement retenu par le gouvernement Charest et les sociétés de transport est important puisque le choix fait risque de faire monter les syndicats aux barricades. «Il n'y a aucune privatisation en tant que telle», a par ailleurs assuré Claude Martin.
D'après une étude réalisée en 2000 par la firme Samson Bélair/Deloitte & Touche pour le compte de l'Association des propriétaires d'autobus du Québec (APAQ), le modèle de «mise en concurrence progressive sous contrôle public» permettrait de réaliser des économies cumulatives d'environ 350 millions de dollars en dix ans pour la région de Montréal et «d'offrir 50 % des services de transports en commun par autobus au marché concurrentiel sans nuire à la qualité de service ni aux conditions de travail du personnel actuellement à l'emploi des sociétés de transport». Pour la région de Québec, les économies s'élèveraient à 50 millions de dollars en dix ans.
Le modèle de l'APAQ prévoit des contrats d'une durée de cinq ans et d'une portée limitée (50 véhicules), de même qu'une période de transition progressive correspondant au rythme d'attrition des employés des sociétés de transport afin de respecter leurs conditions de travail. La Chambre de commerce et d'industrie du Québec métropolitain a inclus cette étude dans son argumentaire visant à favoriser une plus grande place à la concurrence dans les transports en commun. Lors de la parution de cette étude, le président de la Chambre de commerce et d'industrie du Québec métropolitain était Sam Hamad, l'actuel ministre des Ressources naturelles du gouvernement Charest.
L'implication du privé dans les transports en commun est un sujet en vogue. L'automne dernier, l'Institut pour le partenariat public-privé a organisé sur ce thème un colloque auquel des employés du ministère des Transports ont participé. «Les partenariats public-privé [PPP] s'inscrivent dans la voie d'une utilisation plus optimale des ressources», a affirmé Yvon Marcoux.
Les PPP et le recours à la sous-traitance sont ainsi devenus la solution privilégiée par le gouvernement Charest pour remettre les sociétés de transports en commun à flot. Au ministère des Transports, il s'agit de l'un des premiers fruits de la réflexion sur la «réingénierie» de l'État lancée par le gouvernement Charest. «Je vais avoir une rencontre avec les sociétés de transport, on va établir un dialogue pour s'entendre sur la problématique et convenir de certaines orientations sur le plan du financement», a expliqué Yvon Marcoux, pour qui l'enveloppe consentie par Québec aux transports en commun est «considérable» et ne devrait pas augmenter de façon importante.
Québec s'inspire de diverses expériences européennes, où on applique le principe dit de gestion déléguée. Les autorités publiques définissent les conditions du service, le privé obtient l'exploitation mais, généralement, l'actif — comme les autobus — n'est pas transféré. «Dans plusieurs pays européens, des pays qu'on ne peut pas considérer comme ayant des idéologies néolibérales, comme la France et la Suède, il y a des partenariats public-privé dans les transports en commun», a précisé le ministre des Transports.
Lors de son passage en Europe, la semaine dernière, le premier ministre Jean Charest a souligné que l'Angleterre constitue une source d'inspiration pour son gouvernement en ce qui concerne le recours au secteur privé. Or l'expérience britannique en matière de transports en commun est loin d'être concluante. La déréglementation adoptée par les conservateurs de John Major a mené à la création d'un réseau déficient.
Au Québec, Bombardier Transport s'y connaît en matière de PPP puisqu'elle a obtenu des contrats d'entretien — et parfois d'exploitation — de différentes sociétés de transport, en Amérique du Nord comme en Europe (notamment à Londres, où elle vient d'obtenir la responsabilité de quelques lignes de métro). Selon Bombardier, les coûts de l'entretien des trains GO à Toronto ont été réduits de 32 % depuis qu'elle assume cette responsabilité.
Le secteur privé est somme toute peu présent dans les transports en commun au Québec, sauf pour ce qui est de quelques rares cas, sur la rive sud de Montréal et Québec. «Ce sont des choses qui existent déjà mais qui pourraient, comme le dit le ministre, augmenter substantiellement», a expliqué Claude Martin.
La STM a conclu quelques ententes avec des entreprises privées, notamment en matière de placement publicitaire ou de fourniture d'afficheurs, mais elle n'envisage pas pour l'instant, du moins publiquement, de recourir au secteur privé dans des domaines où elle détient des compétences, notamment en entretien. Les négociations difficiles avec les employés d'entretien ont retenu la STM.
Le gouvernement Charest a d'ailleurs attendu la fin du conflit entre la STM et le syndicat des employés d'entretien — une grève de sept jours a perturbé le service aux usagers en novembre dernier — avant d'annoncer son intention de recourir au secteur privé dans les transports en commun.
Une crise financière sévit dans les sociétés de transport. À elle seule, la STM enregistrera un manque à gagner de 56 millions de dollars pour l'année 2004. Les sociétés implorent le gouvernement de leur proposer un nouveau cadre financier. La crise est telle que des hausses de tarif de 4 à 10 % ont été imposées en novembre dernier aux citoyens de Montréal, Longueuil, Laval, Québec, Sherbrooke, Trois-Rivières, Gatineau et Lévis. «Les sociétés auraient tout intérêt à faire [des partenariats avec le privé] pour économiser», a indiqué Claude Martin.
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