Luc-Normand Tellier, d'une part, et plusieurs auteurs, dont Yvan-M Roy dans Le Devoir du 13 août, envisagent soit le projet de TGV Québec-Windsor d'une part ou Washington-New York-Montréal d'autre part comme des projets possibles.

Leurs argumentations sont intéressantes dans les deux cas, mais il me semble tout aussi intéressant d'envisager la mise en marche d'un seul projet visant la constitution d'un réseau ferroviaire reliant le Midwest et le nord-est du continent, et ce, pour diverses raisons.

Les analyses de la rentabilité de chaque tronçon seraient différentes dans le cadre d'un projet intégré lequel s'échelonnerait dans le temps.

Mes travaux et ceux de collègues (dont Serge Coulombe de l'Université d'Ottawa) indiquent que le processus d'intégration économique qui a cours en Amérique du Nord nous permet d'envisager un rôle renouvelé pour Montréal comme plateforme des flux de biens, et ce, comme plaque tournante multimodale pour les pièces, matériaux et biens provenant de divers États américains destinés au Québec et à d'autres provinces et l'inverse.

Il semble se dessiner une complémentarité entre les flux interprovinciaux est-ouest et les flux nord-sud de commerce, alors que les travaux précédents semblaient indiquer que le nord-sud se faisait aux dépens de l'est et de l'ouest.

La spécialisation de régions, le commerce intra-industrie qui l'accompagne, des stratégies d'investissement direct à l'étranger et de promotion et prospection pour attirer ici des investissements directs étrangers reliés aux spécialisations grandissantes de Montréal, des soucis environnementaux bien fondés que certaines formes de TGV pourraient aider à traiter, voilà une toile de fond qui motive l'examen de la mise en place d'un réseau TGV dont les effets structurants sur le territoire observés en Europe pourraient se manifester dans la région nord-est du continent américain où sont sis Montréal et le Québec. Cette région est en déclin relatif dans l'Ouest, et il nous faut développer des stratégies pour en «sortir» afin de promouvoir le développement de Montréal et du Québec.

Et le rôle que pourraient jouer nos compagnies d'ingénieurs-conseils et autres compagnies de design et de construction ferroviaire permettrait de renforcer le volet services et production de biens qui caractérise de plus en plus Montréal.

Faire de Montréal un noeud important dans un réseau TGV représente un projet ambitieux, mais, envisagée dans une optique stratégique de développement, sa rentabilité apparaît très différente de celles examinées à ce jour.

Pourquoi en rester à la construction de «bouts de chemins» si familière à nos parents et grand-parents?