Plan métropolitain d'aménagement et de développement - Le Plan sera difficile à réaliser, mais il est possible d'y arriver
24 septembre 2011
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Réginald Harvey
Le Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD), tel qu'il se présente dans sa phase actuelle à la veille des phases de consultation, sera très difficile ou plutôt facile à réaliser, selon les thématiques qui le coiffent. Les structures administratives et politiques en place actuellement dans le Grand Montréal ne présentent pas d'entraves majeures à sa mise en place. Tel est l'avis de Louis Bernard, ex-secrétaire du Conseil exécutif de la province durant une dizaine d'années.
Louis Bernard agit aujourd'hui à titre de consultant des mandats, notamment pour la fonction publique. Il a été l'un des pères fondateurs de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) à titre de mandataire du gouvernement: «C'est mon rapport qui a servi de base à sa création», rappelle-t-il.
Le Plan connaîtra une phase de consultations d'ici la fin d'octobre et 389 citoyens ou organismes entendent faire valoir leurs points de vue pendant cette période; le gouvernement fera valoir le sien d'ici le 31 octobre, de telle sorte que, selon l'échéancier prévu, celui-ci devrait être adopté à la fin de la présente année. M. Bernard pose ici un certain bémol: «C'est la première chose à surveiller. Est-ce que le gouvernement va se prononcer dans les temps prévus?» Les délais apparaissent plutôt courts.
De là, il se penche sur la toile de fond du document qui renferme trois grandes thématiques ou sujets, soit l'aménagement, le transport et l'environnement: «De mon point de vue, ce qui touche l'aménagement sera le plus difficile à transposer dans la réalité. Pour le transport, ce sera moins difficile, et pour l'environnement, ce le sera encore moins.» L'ensemble relève tout de même du domaine du possible.
Aménagement
Il fournit ses explications: «Ils ont mis de l'avant un concept de l'aménagement pour les nouveaux arrivants et ils prévoient qu'environ 530 000 personnes de plus prendront place sur le territoire de la Communauté métropolitaine, d'ici à 2031. Comment aménager le territoire pour les recevoir? Ils se sont tournés et ont privilégié un système ou une démarche reliés au transport en commun; ils ont donc identifié des zones qui sont près de ceux-ci dans le but de prioriser leur développement.»
Il est anticipé que 40 % de ces 530 000 arrivants devraient s'installer dans ces zones, alors que les autres 60 % se dirigeraient ailleurs dans des territoires blancs (non agricoles); de façon générale, la zone agricole ou verte demeurerait à l'abri de ce remue-ménage démographique: «Normalement, un tel mouvement de population ne nécessitera pas de dézoner et on propose même de faire un effort pour remettre en culture du territoire actuellement agricole mais laissé en friche.»
Quels problèmes se posent derrière une telle démarche? Louis Bernard identifie celui qui est majeur: «Si on fait le gros du développement en fonction des transports collectifs, on favorise le centre par rapport aux extrémités, en raison de la présence d'installations plus nombreuses à cet endroit.» Il explique par la suite, en long et en large, de quelles façons seront réparties les nouvelles populations sur l'ensemble de la grande région, ce qui pourrait donner lieu à des négociations intermunicipales sur la densification du territoire et susciter des polémiques.
Il analyse le tout: «Cela donne un cadre et les règles du jeu. C'est excellent comme cadre général pour fixer les balises des discussions qui auront lieu à l'échelle de la CMM, mais ça ne règle pas tous les problèmes; il y aura beaucoup de place pour les débats entre la Communauté et les municipalités, entre les municipalités elles-mêmes et entre le ministère des Transports et ceux qui sont chargés d'assurer le transport en commun.»
Il situe la suite des choses: «Si le plan est finalement accepté, il y aura beaucoup d'éléments qui resteront à déterminer, mais le gros pas en avant, c'est que celui-ci fournit un cadre. Pour autant, ça ne règle pas tous les problèmes d'aménagement et c'est pourquoi je dis que c'est le volet le plus difficile. Honnêtement, je trouve que c'est très bien et j'ai été impressionné qu'on ait pu s'entendre sur une forme d'encadrement, mais les modalités d'application restent à déterminer par la suite; autrement dit, ce n'est pas encore fait et ce sera exigeant.» Il sera de plus nécessaire que le ministère des Affaires municipales et le gouvernement entrent dans le jeu pour que s'établisse une cohésion entre la CMM et ses voisins.
Transport
Louis Bernard aborde d'abord la question sous l'angle du financement: «Il y a 23 milliards d'investissements qui sont prévus dans le transport en commun, toujours jusqu'en 2031. Évidemment, si on procède à un aménagement axé sur celui-ci, il faut que ce dernier joue son rôle et qu'il suive. Premièrement, le problème c'est donc d'avoir l'argent pour y arriver.»
Il soulève une deuxième difficulté: «On devra faire les bonnes choses par rapport au Plan (PMAD). Si les dirigeants dépensent l'argent rare qu'ils ont dans des projets qui ne sont pas prioritaires par rapport à l'aménagement prévu, il en restera moins pour ceux qui le sont.» Il fournit une piste de solution: «Il faudra qu'il y ait un arrimage étroit entre le ministère du Transport et la Communauté métropolitaine sur les priorités à retenir dans le choix des projets: est-ce que le métro est important? Est-ce que les trains de banlieue le sont? Comment développe-t-on le transport collectif?»
Le consensus n'est pas facile dans ce domaine: «Je peux le dire par expérience. Chacun a ses idées: prenons l'exemple du projet de réfection de la rue Notre-Dame; tout le monde s'entend qu'on doit le réaliser, mais on ne réussit pas à le conduire à terme.» Pour arriver à cet arrimage essentiel, le Plan propose une table de concertation Québec-Grand Montréal: «Selon moi, on devrait commencer tout de suite à la mettre sur pied.»
Il passe à la thématique de l'environnement et liquide rapidement le sujet: «C'est un peu le côté de la vertu. Les programmes sont là; c'est évidemment important, mais ce n'est pas ce qui est le plus déterminant en matière d'efforts à consentir pour obtenir des résultats. Les difficultés sont moindres que dans les deux autres cas.»
Un bilan somme toute positif
Il apprécie le travail accompli au cours des dix dernières années pour confectionner cet outil majeur de développement: «On s'est entendu sur un cadre général qui est valable et exigeant; il est de cette nature parce qu'il suppose que les gens sont capables de s'entendre entre eux à l'intérieur de celui-ci et sont aussi en mesure de parvenir à un accord avec le gouvernement, en particulier au sujet des investissements dans le transport en commun; il est de plus réaliste parce qu'il s'étale dans le temps, sans tout chambarder dans des délais trop courts.»
Dans la perspective de l'adoption du Plan, est-il possible de croire qu'il peut être réalisé selon le modèle politique et les structures administratives en place dans le Grand Montréal à l'heure actuelle? «Oui, parce qu'on a passé une loi spécifique là-dessus, en 2010, qui a retravaillé les responsabilités des uns et des autres. On s'est donné un cadre qui est cohérent et ça peut marcher si les gens se donnent la main dans ce but-là, plutôt que de s'entêter chacun de son bord. Les structures municipales ne sont pas pleinement adéquates et ont encore des défauts, mais ça ne peut pas empêcher de faire cheminer le Plan; ça peut rendre les choses plus difficiles et il est évident que tout irait mieux si on avait une ville au lieu d'en avoir 14, mais avec la loi amendée en 2010, c'est faisable.»
***
Collaboratrice du Devoir
Louis Bernard agit aujourd'hui à titre de consultant des mandats, notamment pour la fonction publique. Il a été l'un des pères fondateurs de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) à titre de mandataire du gouvernement: «C'est mon rapport qui a servi de base à sa création», rappelle-t-il.
Le Plan connaîtra une phase de consultations d'ici la fin d'octobre et 389 citoyens ou organismes entendent faire valoir leurs points de vue pendant cette période; le gouvernement fera valoir le sien d'ici le 31 octobre, de telle sorte que, selon l'échéancier prévu, celui-ci devrait être adopté à la fin de la présente année. M. Bernard pose ici un certain bémol: «C'est la première chose à surveiller. Est-ce que le gouvernement va se prononcer dans les temps prévus?» Les délais apparaissent plutôt courts.
De là, il se penche sur la toile de fond du document qui renferme trois grandes thématiques ou sujets, soit l'aménagement, le transport et l'environnement: «De mon point de vue, ce qui touche l'aménagement sera le plus difficile à transposer dans la réalité. Pour le transport, ce sera moins difficile, et pour l'environnement, ce le sera encore moins.» L'ensemble relève tout de même du domaine du possible.
Aménagement
Il fournit ses explications: «Ils ont mis de l'avant un concept de l'aménagement pour les nouveaux arrivants et ils prévoient qu'environ 530 000 personnes de plus prendront place sur le territoire de la Communauté métropolitaine, d'ici à 2031. Comment aménager le territoire pour les recevoir? Ils se sont tournés et ont privilégié un système ou une démarche reliés au transport en commun; ils ont donc identifié des zones qui sont près de ceux-ci dans le but de prioriser leur développement.»
Il est anticipé que 40 % de ces 530 000 arrivants devraient s'installer dans ces zones, alors que les autres 60 % se dirigeraient ailleurs dans des territoires blancs (non agricoles); de façon générale, la zone agricole ou verte demeurerait à l'abri de ce remue-ménage démographique: «Normalement, un tel mouvement de population ne nécessitera pas de dézoner et on propose même de faire un effort pour remettre en culture du territoire actuellement agricole mais laissé en friche.»
Quels problèmes se posent derrière une telle démarche? Louis Bernard identifie celui qui est majeur: «Si on fait le gros du développement en fonction des transports collectifs, on favorise le centre par rapport aux extrémités, en raison de la présence d'installations plus nombreuses à cet endroit.» Il explique par la suite, en long et en large, de quelles façons seront réparties les nouvelles populations sur l'ensemble de la grande région, ce qui pourrait donner lieu à des négociations intermunicipales sur la densification du territoire et susciter des polémiques.
Il analyse le tout: «Cela donne un cadre et les règles du jeu. C'est excellent comme cadre général pour fixer les balises des discussions qui auront lieu à l'échelle de la CMM, mais ça ne règle pas tous les problèmes; il y aura beaucoup de place pour les débats entre la Communauté et les municipalités, entre les municipalités elles-mêmes et entre le ministère des Transports et ceux qui sont chargés d'assurer le transport en commun.»
Il situe la suite des choses: «Si le plan est finalement accepté, il y aura beaucoup d'éléments qui resteront à déterminer, mais le gros pas en avant, c'est que celui-ci fournit un cadre. Pour autant, ça ne règle pas tous les problèmes d'aménagement et c'est pourquoi je dis que c'est le volet le plus difficile. Honnêtement, je trouve que c'est très bien et j'ai été impressionné qu'on ait pu s'entendre sur une forme d'encadrement, mais les modalités d'application restent à déterminer par la suite; autrement dit, ce n'est pas encore fait et ce sera exigeant.» Il sera de plus nécessaire que le ministère des Affaires municipales et le gouvernement entrent dans le jeu pour que s'établisse une cohésion entre la CMM et ses voisins.
Transport
Louis Bernard aborde d'abord la question sous l'angle du financement: «Il y a 23 milliards d'investissements qui sont prévus dans le transport en commun, toujours jusqu'en 2031. Évidemment, si on procède à un aménagement axé sur celui-ci, il faut que ce dernier joue son rôle et qu'il suive. Premièrement, le problème c'est donc d'avoir l'argent pour y arriver.»
Il soulève une deuxième difficulté: «On devra faire les bonnes choses par rapport au Plan (PMAD). Si les dirigeants dépensent l'argent rare qu'ils ont dans des projets qui ne sont pas prioritaires par rapport à l'aménagement prévu, il en restera moins pour ceux qui le sont.» Il fournit une piste de solution: «Il faudra qu'il y ait un arrimage étroit entre le ministère du Transport et la Communauté métropolitaine sur les priorités à retenir dans le choix des projets: est-ce que le métro est important? Est-ce que les trains de banlieue le sont? Comment développe-t-on le transport collectif?»
Le consensus n'est pas facile dans ce domaine: «Je peux le dire par expérience. Chacun a ses idées: prenons l'exemple du projet de réfection de la rue Notre-Dame; tout le monde s'entend qu'on doit le réaliser, mais on ne réussit pas à le conduire à terme.» Pour arriver à cet arrimage essentiel, le Plan propose une table de concertation Québec-Grand Montréal: «Selon moi, on devrait commencer tout de suite à la mettre sur pied.»
Il passe à la thématique de l'environnement et liquide rapidement le sujet: «C'est un peu le côté de la vertu. Les programmes sont là; c'est évidemment important, mais ce n'est pas ce qui est le plus déterminant en matière d'efforts à consentir pour obtenir des résultats. Les difficultés sont moindres que dans les deux autres cas.»
Un bilan somme toute positif
Il apprécie le travail accompli au cours des dix dernières années pour confectionner cet outil majeur de développement: «On s'est entendu sur un cadre général qui est valable et exigeant; il est de cette nature parce qu'il suppose que les gens sont capables de s'entendre entre eux à l'intérieur de celui-ci et sont aussi en mesure de parvenir à un accord avec le gouvernement, en particulier au sujet des investissements dans le transport en commun; il est de plus réaliste parce qu'il s'étale dans le temps, sans tout chambarder dans des délais trop courts.»
Dans la perspective de l'adoption du Plan, est-il possible de croire qu'il peut être réalisé selon le modèle politique et les structures administratives en place dans le Grand Montréal à l'heure actuelle? «Oui, parce qu'on a passé une loi spécifique là-dessus, en 2010, qui a retravaillé les responsabilités des uns et des autres. On s'est donné un cadre qui est cohérent et ça peut marcher si les gens se donnent la main dans ce but-là, plutôt que de s'entêter chacun de son bord. Les structures municipales ne sont pas pleinement adéquates et ont encore des défauts, mais ça ne peut pas empêcher de faire cheminer le Plan; ça peut rendre les choses plus difficiles et il est évident que tout irait mieux si on avait une ville au lieu d'en avoir 14, mais avec la loi amendée en 2010, c'est faisable.»
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Collaboratrice du Devoir
