Le «mal anglais»: il a rongé en moins de 20 ans l'industrie automobile britannique usée à mort par l'immobilisme des dirigeants et l'intransigeance des syndicats. Une industrie pourtant prolifique qui exploitait une armée d'ingénieurs de talent, dont plusieurs meublent encore aujourd'hui le paysage automobile mondial.

Le scénario est-il le même aux États-Unis? Pas vraiment. Dans les années 20, la Ford Model T, construite à 16,5 millions d'unités, roule allégrement sa bosse, Chrysler prend naissance et General Motors multiplie les acquisitions. Contrairement à l'Europe, engoncée dans ses villes centenaires, l'automobile trouve en Amérique un immense territoire vierge. Les années 20 et 30 y deviennent l'âge d'or de l'automobile qui se met à la portée du grand public tout en séduisant l'élite fortunée avec ses Duesenberg, Cord, Stutz, Packard, Pierce-Arrow, Cadillac et autres merveilles rivalisant d'audace et de technologie.

En 1929, la Grande Crise signe l'arrêt de mort de plusieurs marques. Dix plus tard, c'est la Seconde Guerre mondiale. L'Amérique se convertit à la production militaire pendant que l'Europe se transforme en un champ de ruines. À la fin du conflit, l'automobile reprend ses droits en Amérique tandis que l'Europe se dote d'usines neuves, un avantage qui se fera sentir 20 ans plus tard. En 1956, la crise du canal de Suez provoque une pénurie de pétrole en Europe qui répond par l'élaboration de produits innovateurs, comme la révolutionnaire Austin Mini (1959), tandis que l'Amérique continue de surfer sur une mer de pétrole bon marché.

L'obsolescence planifiée

Si la prospérité de l'après-guerre profite à tous, elle donne des moyens encore plus considérables aux Trois Grands qui se payent une multitude de petits constructeurs. La concurrence et l'innovation technique cèdent la place au cérémonial des «changements annuels», un mythe voulant faire croire que l'automobile progresse en présentant tous les ans de «nouveaux» modèles qui n'ont en réalité de nouveau que la «robe».

À ce jeu savamment appuyé par la publicité, le public se laisse berner, attendant impatiemment le «modèle de l'année». Le superficiel de l'apparence remplace le développement technologique et nuit aux constructeurs innovants (comme Hudson), dont les structures monocoques modernes ne peuvent pas changer de look aussi facilement que les marques vouées à la technologie dépassée du châssis à carrosserie séparée (body-on-frame).

À l'aube des années 70, c'est la crise du pétrole, et les Trois Grands réagissent en produisent d'atroces navets (Ford Pinto, Chevrolet Vega, Cadillac Cimarron, etc.). Au même moment nous arrive un nouveau joueur fraîchement relevé de la guerre, armé d'usines modernes et d'une stratégie fondée sur la qualité. Le Japon fait son entrée timide avec des petites voitures abordables. Réactions de l'industrie: «Ce ne sont pas quelques centaines de voitures cheap qui vont nous faire peur...»

Avec les années 80, ce sont les muscle cars américains qui disparaissent, assassinés par les prix de l'essence et les primes d'assurance, emportant avec eux le dernier grand hourra de l'automobile américaine.

Les camions

Mais loin de s'avouer vaincu, Detroit trouve une nouvelle astuce pour remplacer l'obsolescence planifiée: les camions. La publicité affirme que «big is beautiful», que big, ça protège mieux, c'est plus robuste, plus viril. Il n'en faut pas plus pour que le camion et son dérivé, l'utilitaire sport (VUS), prennent d'assaut les routes d'Amérique. Le public tombe dans le panneau ne se doutant pas que le camion, bâti sur le vénérable châssis-poutre, est moins sécuritaire que l'automobile (voir les statistiques sur les capotages), mais certainement plus lucratif.

L'argent coule à flots à Detroit, mais les Trois Grands commettent une erreur capitale en négligeant l'automobile. Ford fait traîner son innovante Taurus pendant des années; Chevrolet nous refourgue sa Cavalier pendant 15 ans, tandis que Chrysler étire son K-Car jusqu'à l'épuisement.

Assaillis de toutes parts, GM et Ford et Chrysler (marié à Mercedes puis divorcé) sont trois «grands malades» qui, tel un paquebot à la dérive, ne savent pas trop comment reprendre le cap. On sort de la retraite un Bob Lutz septuagénaire pour apprendre à GM comment plaire aux acheteurs de 20 ans. On ferme des usines alors que les Asiatiques et les Européens en inaugurent de nouvelles sur le même territoire. On blâme les conditions trop généreuses accordées aux syndicats (par qui, je vous le demande?). On tarde à livrer des hybrides. On néglige le diesel, solution d'avenir, et on perpétue le mandat d'hommes de finance et de marketing à la direction.

Le knock-out

Et voici que le pétrole frappe de nouveau un grand coup de baril à 140 $. Les gros véhicules sont boudés, et la panique s'installe pour la énième fois à Detroit. «Il nous faut des petites voitures», crient les dirigeants. Tiens, tiens, on se réveille? Le sommeil aura été long, très long et peut-être même trop long.

Aujourd'hui, GM est au bord de la faillite, Chrysler aussi, et Ford n'est pas très loin. De toute évidence, il y a péril en la demeure. Qu'allons-nous faire? «Courons à Washington pour quémander quelques milliards, car, voyez-vous, ce n'est pas notre faute. C'est à cause de la crise financière...»

À voir leur réaction pathétique, on croirait qu'ils n'ont rien compris ou qu'ils nous prennent — encore — pour des cruches. Quoi qu'il en soit, ils ont échoué au test suprême, celui du marché. Il est temps de passer le flambeau, de confier à d'autres le soin de remettre sur roue l'automobile américaine. Si les généreux milliards récemment avancés par le contribuable ne se traduisent pas à moyen terme par une refonte de l'industrie, il ne restera plus qu'à mettre la clé sous le paillasson et pleurer la disparition de cette grande dame que fut l'automobile américaine.