Ce n'est pas un, mais deux ponts supplémentaires et l'élargissement d'un troisième que vient de proposer la Commission de consultation sur l'amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud, communément appelée commission Nicolet. Même si le transport en commun occupe une place importante dans les recommandations de la commission, il ne fait aucun doute que l'orientation générale du rapport fait la part trop belle aux automobilistes. En fait, il y a de tout dans ce rapport auquel il faudra puiser à la pièce.

Créée il y a deux ans par l'ancien ministre des Transports, Guy Chevrette, la commission Nicolet, du nom de son président, l'ingénieur Roger Nicolet, a beaucoup consulté avant de fournir ses propres solutions au problème de la mobilité des personnes et des marchandises entre Montréal et la Rive-Sud. Pour évaluer la situation, la commission a commandé des études de prévisions économiques et démographiques à long terme qui, selon les hypothèses, arrivent à des conclusions contraires. Dans le plus optimiste des scénarios, les prévisions permettent d'envisager une augmentation de 12 % en 20 ans du nombre d'automobiles qui emprunteront les ponts à l'heure de pointe, si rien n'est fait. À l'inverse, le nombre total d'usagers pourrait même diminuer si on ne prend en compte que les facteurs démographiques, notamment celui du vieillissement de la population.

Évidemment, la situation étant déjà critique aux heures de pointe, on ne doit pas négliger l'effet d'une augmentation de 12 % à long terme. L'économie de la région a besoin de routes efficaces pour le transport des personnes et des marchandises. La question est donc de savoir comment empêcher que la situation ne s'aggrave, ou mieux, comment l'améliorer?

À cela, la commission répond en proposant d'ajouter entre sept et... onze nouvelles voies de circulation, que ce soit pour les voitures, les camions, les autobus ou le train, selon le scénario retenu. Contrairement à toutes attentes, la commission rejette la plupart des solutions que l'on pourrait qualifier de lourdes en matière de transport en commun, notamment le prolongement du métro jusqu'au cégep Édouard-Montpetit et la construction d'un train léger sur rail sur l'estacade du pont Champlain. Ni l'un ni l'autre de ces projets n'attirerait suffisamment de nouveaux usagers pour justifier les investissements requis de plusieurs centaines de millions, explique le rapport. Une analyse qui est loin d'être frivole quand on l'oppose à d'autres projets moins spectaculaires mais moins coûteux et tout aussi efficaces.

Là où le rapport déçoit, c'est que ce raisonnement à l'endroit du transport en commun, la commission l'oublie quand vient le temps de parler de circulation routière. Dans ce cas, elle y va de propositions qui frisent la fantaisie, telle la construction d'un tunnel à deux étages parallèlement au pont Champlain. Un ouvrage de près de un milliard de dollars dont le transport collectif tirerait profit, certes, mais qui ajouterait au total quatre voies supplémentaires pour le transport individuel. Sans compter les deux autres voies issues d'un second projet, celui de l'élargissement du pont Mercier. De plus, la commission propose d'étudier la faisabilité d'un troisième ouvrage, de quatre voies de largeur celui-là, une route de contournement de l'île à l'est de Montréal destinée au transport des marchandises et des matières dangereuses. En somme, voilà trois projets aussi très onéreux dont l'objectif n'est pas d'abord de limiter l'accès au centre-ville par voiture en misant sur les transports en commun, ce que font toutes les grandes villes du monde, mais de répondre à la croissance de la demande sur les routes.

Cela dit, la lecture du rapport n'empêche personne d'en tirer sa propre analyse de la situation et même d'y puiser la plupart des éléments pertinents de solution aux problèmes qui ont été identifiés. Ainsi, on pourra fort bien se contenter d'élargir et de prolonger l'estacade du pont Champlain pour en faire une vraie voie rapide pour les autobus, les taxis et le covoiturage. Voilà une option beaucoup plus souple, économique et tellement moins coûteuse qu'un train léger sur rail, comme l'explique le rapport. La formule aurait aussi l'avantage de libérer l'actuelle voie réservée du pont Champlain au profit des automobilistes et des camionneurs.

De même, l'idée d'élargir le pont Mercier qui doit bientôt faire l'objet de travaux de réfection majeurs apparaît comme une solution raisonnable et peu coûteuse pour améliorer les déplacements vers l'ouest de l'île, la destination privilégiée par ses usagers. Quant au projet de voie de contournement à l'est de l'île, un ouvrage de plus de un demi-milliard, il serait probablement plus intéressant que le prolongement de la 25 vers Laval, mais il apparaît plus risqué puisqu'il exigerait de traverser une zone naturelle protégée.

Pour financer une partie de chaque projet mis en avant, la commission suggère d'imposer le péage sur ces ouvrages nouvellement construits. Cette fois encore, la logique ne tient pas. Pourquoi limiter le péage aux nouveaux ouvrages alors que voilà le meilleur moyen de contrôler la demande générale aux heures de pointe et d'inciter des milliers d'automobilistes à emprunter le transport en commun? À l'heure actuelle, deux déplacements sur trois aux heures de pointe s'effectuent en voiture individuelle entre la Rive-Sud et le centre-ville. En construisant les voix réservées sur l'estacade, en poursuivant le développement des trains de banlieue déjà en chantier et en imposant un péage significatif sur tous les ponts aux heures de pointe, on augmente la probabilité que beaucoup plus de gens modifient leurs habitudes.

En matière de circulation, il faut gérer l'offre si on veut contrôler la demande. Il faut donc tout mettre en oeuvre dans la grande région montréalaise pour offrir des transports en commun rapides et confortables, souples et disponibles. De deux voyageurs sur trois qui traversent les ponts à des heures régulières matin et soir, il faudrait viser l'objectif de un sur deux d'ici vingt ans. Or, selon ses propres scénarios, la commission n'anticipe qu'une augmentation très marginale de la fréquentation du transport en commun une fois ses projets réalisés. Pourquoi tout ce trouble et tout cet argent pour si peu?

En revanche, si nous prenions résolument la voie du contrôle intelligent de la demande, nous pourrions envisager de régler trois problèmes d'un coup: réduire le smog et les gaz à effet de serre au-dessus de Montréal, diminuer la congestion routière et stimuler l'activité économique.