Il s'est dit beaucoup de choses sur les coûts du métro de Laval. Beaucoup, hélas, n'a pas été dit. Il est impossible de comprendre les raisons de ces augmentations [de coût] et d'en tirer des leçons utiles pour l'avenir sans connaître toute l'histoire.

La principale cause de l'augmentation des coûts annoncés du métro de Laval, ce sont les ajouts qui ont été apportés en cours de réalisation. C'est en effet la principale conclusion du comité des experts mandatés par le gouvernement Charest à la page 13 de son rapport.

Le comité indique aussi comme causes la surchauffe qui sévissait alors dans l'industrie de la construction, une pénurie de main-d'oeuvre qualifiée ainsi que la hausse marquée du prix de certains matériaux, comme l'acier d'armature (son prix aurait quadruplé).

Or, la très grande majorité de ces ajouts ont été apportés à l'avantage du métro de Montréal, mais à l'occasion de l'agrandissement vers Laval. Ce sont:

- le garage pour les deux rames dont on aura besoin lorsque le métro sera prolongé vers Anjou;

- les 1000 places de stationnement supplémentaires ainsi que l'agrandissement des espaces commerciaux prévus à la station Montmorency;

- la construction du Centre souterrain de formation et de prévention des incendies;

- la voie de contournement que l'on a décidé d'ajouter à la station Henri-Bourassa pour permettre que seulement une rame sur deux se rende à Laval.

On a aussi prévu des ascenseurs pour permettre l'accès aux personnes handicapées.

Mais la première grande révision des coûts est celle qui a eu lieu dès le début, lorsque l'on a découvert que le projet annoncé lors de la campagne électorale de 1998 était irréalisable. Il a été abandonné et remplacé par un autre, beaucoup plus élaboré, qui a fait l'objet d'un appel de soumissions publiques dont le résultat a été annoncé en grande pompe et largement diffusé. Il était plus long de 1,5 km et il prévoyait trois stations plutôt que deux.

Or, depuis quelques années à peine, le train de banlieue connaissait un succès inespéré. Comme le trajet du métro allait croiser la voie ferrée, on décida de faire de la station Concorde une station intermodale, c'est-à-dire qui relie plusieurs modes de transport en commun.

Je crois encore que les générations futures ne nous auraient jamais pardonné d'avoir laissé passer l'occasion de relier ces deux modes de transport en commun, car, chaque fois qu'on le fait, cela a un effet bénéfique sur l'achalandage des deux.

Le voyageur moyen qui a une auto et que l'on veut persuader de prendre le transport en commun a un seuil de tolérance très faible aux transferts d'un mode de transport à l'autre: il est d'à peu près un transfert et quart. Au-delà de ça, il reprend sa voiture. Si le changement se fait à l'intérieur de cette donnée, son seuil de tolérance augmente.

Donc, en juin 2000, c'est un nouveau projet qui est annoncé, qui est deux fois mieux et... deux fois plus cher. Le prix de la soumission gagnante ne comprend pas les taxes (que le gouvernement se paierait à lui-même), rien pour les imprévus (le Conseil du trésor devra être informé et intervenir s'il y a des imprévus), rien non plus pour les frais de financement (c'est le gouvernement qui finance). Il était évident alors que cela allait coûter plus cher que la soumission publique et cela n'était pas caché.

Viennent ensuite les ajouts à l'avantage de l'ensemble du métro de Montréal, mais réalisés à l'occasion du prolongement vers Laval, tel que cela a été énuméré plus haut. Le prolongement du métro à Laval sera finalement terminé au coût de 745 millions de dollars, soit 143,2 millions du kilomètre.

Nous sommes bien loin du coût initial de 179 millions dont on parlait lors de l'annonce faite pendant la campagne électorale de 1998. Mais il ne s'agit pas du même projet. Le coût au kilomètre est inférieur de 22 % à la moyenne des métros construits dans le monde lors des cinq dernières années. Cette moyenne est de 175 millions du kilomètre. À Toronto, le prolongement qui a été terminé il y a deux ans a coûté 153 millions du kilomètre.

Voilà donc une réalisation impeccable dont le Québec peut être fier. Il n'y a pas eu de problèmes de relations de travail, pas de chicanes publiques entre les nombreux intervenants, pas de dépenses non justifiées. Tous les contrats ont été accordés selon les règles. Les stations sont magnifiques.

Il est certain qu'il entraînera un usage accru du transport en commun. La Société de transport de Laval portera le nombre de ses circuits d'autobus de 34 à 40, une augmentation de 17,6 %. Toutes les voitures qui rempliront les stationnements incitatifs seront des voitures de moins sur l'île de Montréal. D'ailleurs, avec l'arrivée du métro, l'AMT prévoit que ce sera environ 3000 voitures de moins qui emprunteront les traversées vers Montréal, de façon quotidienne.

En ces temps où nous sommes de plus en plus conscients des dangers que court la planète à cause des gaz à effet de serre, l'énergie qui transportera ces dizaines de milliers de passagers chaque jour viendra de l'eau qui coule dans nos turbines.