Après Ford et GM, voilà que Chrysler annonce à son tour une perte financière jugée assez lourde pour commander un nombre imposant de mises à pied. À cette nouvelle s'en est greffée une autre, très riche en enseignements: la maison-mère Daimler a requis les services de la banque d'affaires JP Morgan pour étudier un ensemble d'options comprenant la vente éventuelle du numéro trois de Detroit.

En soi, la séparation envisagée par l'actionnaire allemand est un symbole: les alliances, fusions et acquisitions qui ont rythmé la dernière décennie de l'industrie automobile se sont avérées des échecs. Au cours du dernier exercice financier, la perte combinée des trois constructeurs américains s'est établie à... 25 milliards $US! Sans oublier la suppression de près de 90 000 emplois et les conséquences que suppose cette saignée sur la ribambelle de petites et moyennes entreprises arrimées à cette activité.

Toujours est-il qu'aujourd'hui, on se débarrasse de tout ce qu'on désirait avec force hier. Après avoir vendu les parts qu'il détenait dans Isuzu, Suzuki et Fiat, sans oublier sa filiale financière, GM se penche sur le cas Saab. Ford, qui, à la différence de GM, s'est obstiné à être l'actionnaire majoritaire de telle ou telle entreprise, vient de mettre Aston Martin en vente et se demande quoi faire avec Jaguar, Land Rover et Volvo.

Pendant que les entreprises de Detroit s'associaient ou achetaient des étrangères, Toyota, Honda et BMW tenaient farouchement à demeurer célibataires. Pour ces constructeurs, le modèle de l'alliance a ceci d'intrinsèquement pervers qu'il favorise l'éparpillement des énergies, la dispersion de la matière grise. En faisant le pari de l'indépendance, Toyota, Honda et BMW ont enregistré des rendements qui en font les sociétés les plus profitables de l'industrie. Et de loin.

Qui plus est, la stratégie arrêtée par ces trois-là a eu pour effet d'entamer sérieusement la position concurrentielle de GM, Ford et Chrysler. Plus précisément, les premières entreprises ont creusé l'écart avec les secondes sur les marchés émergents et surtout très prometteurs. On pense évidemment à la Chine et à l'Inde. BMW mis à part, Toyota, Honda ainsi que Hyundai et surtout Suzuki ont pris pied dans ces deux pays, où ils poursuivent presque le même objectif.

Lequel? Concevoir et construire un véhicule consommant peu d'essence et destiné aux salariés qui n'ont pas les moyens d'acheter des Corolla ou des Camry. Bref, ils veulent inonder la Chine et l'Inde mais aussi certains pays d'Europe et d'Amérique du Sud de voitures mises à prix aux alentours de 3000 $. Par exemple, ils veulent couper l'herbe sous le pied de Renault et de sa Logan, qui se détaille à 6000 ou 7000 $.

Ajoutons à cela l'avance prise sur le créneau des hybrides et on peut seulement constater que le défi auquel les trois de Detroit font face est énorme. Tellement que des économistes versés en automobile prédisent qu'il sera extrêmement difficile pour Daimler de vendre Chrysler. Abonnée aux revers de fortune depuis 25 ans, certains estiment que cette société est destinée à la faillite. Et tout cela parce qu'on s'est entêté à ne pas se mettre au diapason de la demande.