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    Énergie

    Les villes, moteur de la transition

    Un biodigesteur, installé au cœur de la ville de Saint-Hyacinthe, transforme les matières organiques provenant des poubelles en un gaz naturel qui sert à chauffer une bonne partie de son parc immobilier et onze véhicules, dont les camions du service des incendies.
    Photo: Robert Gosselin Un biodigesteur, installé au cœur de la ville de Saint-Hyacinthe, transforme les matières organiques provenant des poubelles en un gaz naturel qui sert à chauffer une bonne partie de son parc immobilier et onze véhicules, dont les camions du service des incendies.
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    De Los Angeles à Stockholm, en passant par Berlin, les grandes villes du monde cherchent de plus en plus des solutions de rechange au pétrole pour propulser leur réseau de transport collectif. Au Québec, alors que la Politique d’électrification se met tranquillement en place, de petites municipalités se tournent vers d’autres sources d’énergie.


    Les Maskoutains compostent leurs résidus de table depuis près de dix ans. En 2008, alors que Saint-Hyacinthe cherchait activement une solution de remplacement au transport des boues issues de son usine d’épuration, l’administration municipale a décidé de tenter sa chance dans la biométhanisation. Depuis 2010, un biodigesteur, installé au coeur de la ville, transforme les matières organiques provenant des poubelles des 50 000 habitants de la municipalité et de celles d’une vingtaine de villes avoisinantes en un gaz naturel moins dommageable pour l’environnement.

     

    Ce dernier a permis à cette ville de la Montérégie de faire un important virage vert construit sur le modèle de l’économie circulaire. Et depuis, les choses s’accélèrent. Les partenariats avec les entreprises agroalimentaires de la région se multiplient. Le plus récent, signé avec Yoplait Liberté, date d’ailleurs du mois de janvier et permettra à la ville de récolter jusqu’à 5600 tonnes de yogourts. En plus de réussir à chauffer une bonne partie de son parc immobilier, la ville compte, à ce jour, onze véhicules — dont les camions du service des incendies — alimentés grâce à son gaz naturel. Trois de plus devraient s’ajouter à la petite flotte d’ici la fin 2016 et une quarantaine d’autres au cours des deux prochaines années.

     

    Alors qu’on lui demandait si la Ville compte à terme offrir un transport en commun propulsé au biogaz, la directrice des communications a indiqué qu’il s’agissait, effectivement, d’une avenue envisagée pour l’avenir. « C’est quelque chose qui s’en vient, c’est certain, a assuré Brigitte Massé. Des discussions avec des partenaires régionaux sont en cours. »

     

    Expérience louperivoise

     

    Au Québec, une seule autre municipalité produit actuellement du gaz à partir des matières organiques. Située à plus de 400 kilomètres de Montréal, accrochée sur les rives du fleuve Saint-Laurent, Rivière-du-Loup s’est dotée il y a un peu plus de deux ans d’une usine de biométhanisation qui vient tout juste d’entrer en fonction. La petite ville ramasse désormais les matières résiduelles de 72 municipalités réparties sur les territoires de sept municipalités régionales de comté de la région et récolte les émanations de méthane produites par le dépotoir sur lequel elle a pris racine. « La transformation de ces déchets devrait nous permettre de produire plus d’un million de mètres cubes de gaz naturel chaque année », explique Serge Forest, le directeur général de la Société d’économie mixte d’énergie renouvelable de la région de Rivière-du-Loup (SEMER).

     

    Contrairement à Saint-Hyacinthe qui concentre ses efforts dans l’alimentation de petits véhicules de moins de dix tonnes, la SEMER a, pour sa part, plutôt décidé de produire du gaz pour le transport lourd comme le camionnage.

     

    Transport lourd à l’ouest

     

    Aux États-Unis, c’est aussi vers le camionnage que la plupart des centres urbains ont choisi de se tourner. « Les villes commencent à se rendre compte qu’elles ont un rôle à jouer et que la production de gaz naturel est un filon qu’elles peuvent exploiter », explique Matthew Tomich, président d’Energy Vision, un organisme à but non lucratif qui fait, entre autres, de la recherche en développement durable.

     

    De passage à Montréal à l’invitation de Transport 2000 à l’occasion d’une conférence sur l’utilisation des énergies renouvelables dans les autobus, le gestionnaire de formation explique qu’il y a toutefois toujours un peu de résistance au début. « C’est une question d’éducation. Les gens pensent que ça va sentir mauvais, que ça va ruiner le paysage, que c’est dangereux. C’est comme n’importe quoi, il faut les sensibiliser, les familiariser à cette nouveauté. »

     

    C’est au même genre de problèmes que s’est butée la Ville de Saint-Hyacinthe au tout début. « Les gens étaient craintifs, note la directrice des communications de la municipalité. Mais aujourd’hui, une fois les premières réticences passées, les citoyens sont fiers du résultat. Ils ont l’impression de participer à quelque chose de plus grand qu’eux. »

     

    Audace régionale

     

    Plusieurs autres villes québécoises souhaitent emboîter le pas à Saint-Hyacinthe. Parmi celles-ci, notons Laval, et des villes situées sur la Rive-Sud, dont Saint-Hilaire, dans la Vallée-du-Richelieu, Sainte-Catherine, Beauharnois, Varenne et Longueuil. La Ville de Québec compte, elle aussi, faire le saut d’ici 2020, et ce, même si l’administration municipale tergiverse depuis quelques mois sur les tenants et aboutissants du projet. De son côté, Montréal vise 2022. Rares sont toutefois celles qui ont déjà entrepris des actions concrètes. Tout au plus, elles se mettent tranquillement au compost.

     

    Selon Philippe Cousineau Morin, de Transport 2000, une association qui fait la promotion des moyens de transport efficaces et durables, les municipalités gagneraient à aller de l’avant rapidement avec ces projets. Plus encore, elles auraient tout intérêt à diversifier leurs approches quand vient le temps de trouver des solutions de rechange au pétrole. « Les villes n’ont pas toutes les mêmes besoins ni les mêmes ressources, insiste-t-il. Au Québec, on a tendance à penser que l’électricité est la panacée, qu’elle est la seule avenue envisageable, alors que, dans certains cas, d’autres types d’énergies alternatives ont, elles aussi, du potentiel. »

     

    Sans remettre en cause la pertinence de l’électrification, le coordonnateur aux affaires publiques de l’organisme est convaincu que la diversité des approches est au coeur d’une solution globale. « Ça fait plus de cinq ans que les gouvernements qui se succèdent nous présentent des plans d’électrification, avance-t-il. D’année en année, ils sont de plus en plus réalistes, mais c’est quand même un procédé qui se fait en plusieurs étapes et qui ne prendra pas forme du jour au lendemain. C’est un processus qui est long, à la limite, il y a peut-être des solutions intermédiaires. »

     

    Au-delà de la technologie

     

    Selon Mathieu Gillet, de l’Association québécoise pour la maîtrise de l’énergie, un organisme indépendant qui tente, depuis 1985, d’établir des liens entre les différents acteurs du virage énergétique, il est primordial que les municipalités de partout au Québec se mobilisent pour faire avancer les choses. « C’est à leur échelle que ça se joue, insiste l’urbaniste de formation. Elles sont les pièces maîtresses de la transition. »

     

    Par contre, à son sens, il est essentiel que les débats et les discussions aillent plus loin que les simples innovations technologiques. « Trouver une alternative au pétrole, ce n’est pas suffisant, lance-t-il avec un léger soupir. Il faut repenser nos villes, les transformer en lieu de vie. La clé est dans l’aménagement du territoire et dans notre capacité à apprendre à travailler ensemble. Et tout ça doit se faire rapidement parce que, contrairement à avant, nos actions n’affectent pas juste les générations futures au sens large. Elles ont un impact direct sur la suivante ! »

     

    Même son de cloche du côté de Philippe Cousineau Morin. « L’autobus qui carbure au pétrole, mais qui transporte 50 personnes sera toujours plus écologique que les 50 voitures électriques qui ne transportent qu’une personne chacune. »













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