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    «On a essayé de redessiner la ville pour la marche»

    La capitale verte de l’Europe a fait de la mobilité durable une réalité

    À Nantes, en France, la politique de mobilité a été conçue pour coordonner tous les modes de déplacement. Par exemple, au réseau de voies ferrées et aux autobus s’ajoutent les Navibus, des navettes fluviales qui sillonnent les eaux de la Loire.
    Photo : Agence France-Presse (photo) Frank Perry À Nantes, en France, la politique de mobilité a été conçue pour coordonner tous les modes de déplacement. Par exemple, au réseau de voies ferrées et aux autobus s’ajoutent les Navibus, des navettes fluviales qui sillonnent les eaux de la Loire.
    Ce texte fait partie d'un cahier spécial.

    Le titre de capitale verte de l’Europe en 2013, décerné à Nantes par la Commission européenne, est contesté par bien des écologistes, principalement à cause d’un projet d’aéroport controversé dans la région. N’empêche, plusieurs des politiques que Nantes a mises de l’avant pour favoriser la mobilité durable peuvent servir d’inspiration.


    La nomination de Nantes comme capitale verte de l’Union européenne en 2013 a été accueillie dans la controverse. Le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes y est vivement contesté par des groupes écologistes, entre autres à cause de la destruction de milieux humides qu’il engendrera, et il est devenu l’un des dossiers écologiques les plus sensibles en France. Paradoxalement, la région métropolitaine de Nantes pourrait donner de sérieuses leçons aux autres villes à propos de la mobilité durable. Son plan d’action poursuit l’objectif de réduire la part modale des déplacements en voiture à 50 % du total des déplacements.


    De passage à Montréal le 20 mars dernier, lors de la conférence intitulée « Passer au vert. Des choix intelligents pour un avenir durable », organisée par l’Union européenne en marge du salon des technologies écologiques Americana, Jean-François Retiére, maire de Mauve-sur-Loire et vice-président de Nantes métropole, a présenté les initiatives de sa communauté urbaine, s’attardant particulièrement au dossier des déplacements et du transport, dont il est responsable. M. Retiére maintient le cap sur deux objectifs : réduire le nombre d’automobiles conduites en solitaire et convaincre la population d’accepter la densification autour des grands axes de transport.


    « On a hiérarchisé notre réseau », a expliqué M. Retiére, en entrevue avec Le Devoir à la suite de sa présentation au Palais des congrès de Montréal. Nantes fut la première ville en France à avoir réintroduit le tramway d’une façon moderne, en 1985. Ses lignes s’étalent aujourd’hui sur 44 km et desservent les quartiers et les villes les plus densément peuplés de l’agglomération de 600 000 habitants. Un réseau structurant d’autobus sur des sites propres, avec des couloirs réservés ou des priorités aux feux de circulation, vient se mailler à ce squelette fait de rails. De plus, des navettes fluviales, nommées Navibus, naviguent sur les eaux de la Loire. « Notre politique de mobilité, c’est une réflexion sur tous les modes de déplacement et leur coordination. »


    Redessiner la ville pour les piétons


    Cette conception du réseau redonne une place de choix aux piétons. « On a essayé de redessiner la ville pour la marche, a expliqué M. Retiére. Dans les villes, on a des panneaux indicateurs pour les voitures. On n’est jamais perdu en voiture. Mais on a toujours fait les choses comme si le piéton, lui, savait où il allait. Et ce n’est pas toujours le cas. »


    Des panneaux signalétiques ont été installés à cette fin. Ils situent les marcheurs par rapport à certains sites et repères emblématiques de la ville, tout en indiquant le temps nécessaire pour s’y rendre à pied. « Les gens trop habitués à se déplacer en voiture avaient perdu la notion des distances. Ils pensaient parfois que, pour faire un kilomètre, ça prenait une demi-heure. C’était parce que le paysage urbain n’était pas lisible. Et les correspondances avec les stations de transport en commun n’apparaissaient pas évidentes », a-t-il remarqué.


    Pour inciter ses concitoyens à adopter la marche, l’intermodalité se doit d’être efficace sur l’ensemble du réseau de transport, a-t-il précisé. « Si les gens ont à changer de mode de transport une fois, deux fois ou trois fois, ce sera supportable à une condition : c’est que les correspondances ne s’éternisent pas. Cela suppose un réseau qui tourne en permanence, c’est-à-dire qui n’oblige pas l’usager à lire des horaires compliqués et dans lequel il n’est pas difficile de savoir à quel arrêt on est. Ça, paradoxalement, ça encourage la marche, a-t-il assuré. On a vu que, là où le transport n’est pas très structurant, les gens arrêtent au bout de 300 mètres et se décourage de répéter le parcours à pied. Quand ils ont un service structurant et bien rythmé, ils vont accepter de marcher jusqu’à 500 mètres, facilement. »


    D’ailleurs, pour faire face au vieillissement de la population, le réseau de transport en commun nantais est conçu pour que la plupart des habitants puissent avoir accès à un arrêt, sur un réseau de transport en commun structurant, à moins de 500 mètres de chez eux. De plus, les horaires ont été adaptés aux nouvelles habitudes de vie des gens pour prolonger le service jusqu’à plus tard dans la nuit.


    « On essaie d’associer les salariés des entreprises à notre démarche. Ils se déplacent tous les jours pour aller au travail, donc ils ont une connaissance très fine du territoire. On voit avec eux de quelle façon on peut améliorer notre politique de transport en commun, mais on fait aussi des actions très fortes en direction des jeunes, car ce sont souvent les meilleurs vecteurs de changement. »

     

    Décourager l’utilisation de l’automobile


    N’empêche, l’attachement à leur voiture qui caractérise de nombreux habitants complique parfois les plans, a souligné M. Retiére. « C’est le stationnement qui pose problème. On sait que le stationnement est un obstacle au transport public, parce que les voitures occupent sur la voie une place qui n’est pas négligeable. On est sur des rues qui sont étroites et, si on veut faire passer du transport public dans de bonnes conditions, on doit faire disparaître des voitures. »


    Pour le stationnement, une politique assez rude a donc été mise en place. Les résidants du centre-ville jouissent de tarifs préférentiels, alors que des mesures dissuasives incitent les habitants des périphéries, qui se déplacent au centre-ville pour le travail ou les loisirs, à se rabattre sur les autres moyens de transport.


    Tout un chantier demeure aussi à mettre en place pour stimuler l’utilisation des vélos. « On a décidé à Nantes, mais ce n’est pas achevé encore, d’avoir des axes structurants lourds, à l’image de ce qui se fait dans les pays de l’Europe du Nord, où la priorité sera vraiment accordée aux vélos, de façon très marquée, au coeur de la ville. » Pour atteindre son but, Nantes peut s’inspirer de la ville dont le nom a déjà été dévoilé comme la capitale verte de l’Europe pour 2014 : Copenhague.
     

     

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