Le réseau électrique québécois est l'un des réseaux d'Amérique du Nord les plus aptes pour faire face à la révolution de l'auto verte, électrique ou hybride rechargeable, ce qui permettrait au Québec de retirer beaucoup de bénéfices économiques du virage technologique qu'amorcent la plupart des grands de l'automobile.

Selon les prévisions d'Hydro-Québec, si on remplaçait demain matin un million de voitures à essence, soit environ le quart du parc automobile québécois, par des voitures électriques, cela exigerait l'équivalent de 2 % des ventes d'électricité enregistrées en 2009.

C'est moins que le surplus ou que la marge de sécurité qu'ajoute en permanence Hydro-Québec sur son réseau pour absorber les variations quotidiennes de la demande.

Mais, comme le signale le physicien Pierre Langlois, auteur de Rouler sans pétrole, ce n'est pas demain qu'on atteindra ce million de voitures électriques. Entre-temps, l'impact de la recharge étant essentiellement nocturne, l'impact à court et moyen terme sera «totalement marginal».

«Les scénarios les plus optimistes, dit-il, prévoient que 5 % des véhicules routiers légers, automobiles et camions légers devraient se brancher sur le réseau électrique en 2020. Ce pourcentage grimperait à 42 % en 2030. C'est donc dire qu'en 2030, environ 33 % du kilométrage du parc roulant serait le fait d'une motorisation électrique.»

Pierre Langlois a calculé que l'augmentation de la consommation attribuable au parc électrique atteindra 3,5 % en 20 ans, soit une augmentation «moyenne et totalement négligeable» de 0,2 % par année.

«En somme, on n'aura pas besoin, dans un contexte de surplus, de construire des barrages pour cela, soutient-il. Une bonne politique d'efficacité énergétique pourrait couvrir amplement tous ces nouveaux besoins.»

Même aux États-Unis, ajoute le physicien, on pourrait absorber cette hausse de la demande avec le système de production actuel. Globalement, le réseau étasunien devrait hausser son offre de 20 % pour remplacer 70 % du kilométrage actuel par une motorisation électrique. Mais comme 70 % de l'électricité chez nos voisins provient de centrales thermiques qui tournent au ralenti la nuit, leur capacité serait probablement suffisante.

Ce que confirme une étude du Pacific Northwest National Laboratory, selon qui le réseau actuel pourrait alimenter en dehors des heures de pointe 70 % des véhicules légers.

Enfin, le Québec pourrait profiter à la fois des plus bas prix de l'électricité sur le continent et d'une accélération de la mutation vers la motorisation électrique pour développer ici la construction d'utilitaires peu coûteux comme des camions de livraison, des autobus ou des monorails, etc., au lieu de penser à transformer ces véhicules afin qu'ils fonctionnent au gaz naturel pour mieux justifier le développement des gaz de schiste.

Un gain économique

Pour Daniel Breton, du mouvement Maîtres chez nous au 21e siècle (MCN-21) et chroniqueur en motorisation verte, l'augmentation du parc roulant électrique pourrait fondamentalement permettre de diminuer notre dépendance au pétrole en utilisant nos surplus d'électricité pour nos déplacements plutôt que de les vendre au Vermont à la moitié du prix des nouveaux mégawatts de la Romaine, par exemple.

D'abord, dit-il, les centaines de millions que les Québécois consacrent à l'achat de pétrole constituent une fuite de capitaux vers l'étranger qui diminuera dans la mesure où ces combustibles fossiles seront remplacés sur nos routes par des électrons bien de chez nous, dont les profits vont en outre profiter à toute la collectivité.

Les bénéfices économiques et sociaux de cette mutation dans les transports, ajoute Daniel Breton, seront si importants que le Québec ne doit pas s'en tenir au rythme de remplacement naturel, ce qui exigera à son avis de 10 à 15 ans.

«Les deux gouvernements, Ottawa et Québec, dit-il, doivent plutôt adopter des politiques fermes, comme des bonus-malus, des régimes d'inspection et des programmes d'aide à l'investissement en recherche et développement pour accélérer le passage à une motorisation plus verte.»

Il faut en outre, ajoute Daniel Breton, développer ici les nouvelles technologies qui vont permettre de gérer avec une efficacité présentement inconnue toute augmentation de la demande en électricité attribuable à la motorisation électrique. Il cite en exemple la proposition avancée par Toyota et Chevrolet, qui produit la nouvelle Volt, visant à aviser par téléphone cellulaire les consommateurs du meilleur moment pour recharger leur voiture là où existent des tarifs différenciés d'électricité. D'autres systèmes plus sophistiqués pourraient aussi permettre, par exemple, d'enclencher par un signal lancé sur le réseau électrique lui-même la recharge des voitures, une région après l'autre, pour éviter les pics de demande trop abrupts.

Le Québec, ajoute Daniel Breton, pourrait aussi alimenter une bonne partie du futur parc de véhicules électriques d'ici avec les surplus nocturnes des centrales thermiques de l'est des États-Unis et garder ses précieux mégawatts hydrauliques ou éoliens pour les exporter à prix d'or aux heures de pointe là-bas.

Des véhicules plus écologiques

Il est étonnant de comparer la consommation des appareils courants d'une maison avec les besoins en électricité des véhicules électriques ou hybrides rechargeables, qui sont des voitures électriques équipées d'une génératrice capable de subvenir aux besoins de déplacements quand les batteries, rechargées à la maison, sont presque vides.

Ainsi, la Volt de Chevrolet, une hybride rechargeable d'une autonomie d'environ 80 km, consommera en un an, selon General Motors, 2520 kilowattheures (kWh). À 6¢ du kWh, par exemple, cela équivaut à une mirobolante facture de 151,20 $! Et, plus étonnant encore, cette dépense d'énergie est inférieure à celle d'un chauffe-eau domestique (2552 kWh) ou d'un réfrigérateur (2610 kWh), selon les chiffres de GM.

Sylvain Castonguay, chef ingénieur des services techniques au Centre national des transports avancés (CNTA) de Saint-Jérôme, a calculé que la dépense annuelle d'énergie d'une voiture électrique est inférieure à celle d'un grand téléviseur au plasma, des appareils introduits sur le marché sans analyse de leur impact sur la demande en électricité du Canada ou des États-Unis. En Grande-Bretagne, on a d'ailleurs interdit la vente de ces appareils trop énergivores.

De son côté, Hydro-Québec a calculé que si un million de véhicules électriques remplaçaient autant de véhicules à essence, le Québec diminuerait de 3,4 millions de tonnes ses émissions de GES. C'est la moitié de ce qu'il faut retrancher au bilan actuel du Québec pour atteindre l'objectif de Kyoto, soit 6 % sous la barre de 1990.

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