En pleine heure de pointe, les grandes artères du centre-ville de Stockholm donnent l'impression qu'on roule à minuit boulevard René-Lévesque! Un peu plus d'achalandage dans les trois principales artères commerciales, mais jamais d'embouteillage. Et cette fluidité n'est pas un cadeau du ciel qui dure une semaine par année, comme durant la Journée sans voiture à Montréal, mais tous les jours de la semaine depuis quatre ans.

Stockholm — Montréal et Stockholm n'ont pas seulement une température fort semblable, mais ce sont aussi deux villes entourées d'eau dont les populations sont relativement similaires par leur importance. Stockholm compte en effet 835 000 habitants et la grande région de la capitale suédoise en compte près de deux millions, dont une bonne partie viennent y travailler chaque jour.

Mais la ressemblance s'arrête là, car, à Stockholm, le miracle, qui a accru la fluidité dans toutes les artères et les autoroutes de la ville, est le résultat d'un dur débat social où une société peu frileuse a carrément opté pour une «taxe de congestion» à la suite d'un référendum favorable de justesse, il est vrai, en 2007.

L'histoire, raconte Gunnar Söderholm, le grand patron des services écologiques de Stockholm, débute en 2005, dans le cadre des efforts de la capitale suédoise pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre et rendre la ville à la fois plus sécuritaire, plus conviviale et moins polluée. En 2002, les sociaux-démocrates avaient fait alliance avec les Verts pour se maintenir au pouvoir. Ces derniers avaient alors exigé, comme condition de leur appui, qu'on institue une «taxe de congestion» avant 2007. En réalité, il faudrait parler d'une taxe «anticongestion», puisqu'elle impose un tarif à l'entrée et à la sortie du centre-ville de Stockholm, afin d'y réduire le nombre de voitures qui en franchissent les limites. Mais on l'a appelée «taxe de congestion» (Congestion Tax) pour couper court, et aussi par dérision, pour souligner sans doute qu'elle était dure à avaler...

Le projet allait devenir le coeur d'un débat gauche-droite plutôt vif. Quand, en 2006, les conservateurs prennent le pouvoir, ils refusent d'aller de l'avant avec ce projet qu'ils ont combattu. Mais la pression est telle, y compris dans leurs propres rangs, qu'ils finissent par accepter l'idée d'un essai de quelques mois. Bon nombre d'automobilistes étaient même d'accord, puisqu'une meilleure fluidité pouvait en principe accélérer l'accès à la ville en faisant disparaître les embouteillages et que les revenus escomptés devaient être investis dans le réseau routier et les transports en commun.

Une grande surface

C'est le 3 janvier 2006 que les automobiles ont commencé à être photographiées par les caméras qu'a mises au point IBM pour capter le numéro de la plaque minéralogique, ce qui permet aux voitures de franchir sans ralentir les points de contrôle installés aux ponts qui ceinturent le centre-ville de Stockholm. Mais, à Stockholm, quand on parle de limiter l'accès des voitures au centre-ville, on ne parle pas d'une opération cosmétique comme à Montréal, qui vise quelques rues pendant quelques heures à peine durant la Semaine sans voiture. La taxe anticongestion s'applique à 20 % de la surface de Stockholm, soit 47 km2.

L'essai s'est étalé du 3 janvier au 31 juillet 2006. Dès le premier jour, les journaux, qui s'étaient pour la plupart déchaînés contre ce projet en s'alignant sur les craintes et les catastrophes appréhendées de la communauté des affaires, ont été ébahis. En quelques jours, précise Gunnar Söderholm, le nombre d'entrées et de sorties du centre-ville de Stockholm est passé de près de 500 000 à quelque 350 000! Les premiers jours, la réduction atteignait 35 %. Même les journaux ont commencé à crier au miracle en publiant des photos du genre «avant et après», en une!

Mais le débat s'est poursuivi avec une grande vigueur, car les adversaires de cette taxe n'en démordaient pas. Plusieurs poursuites ont contesté la décision du conseil municipal d'aller de l'avant de façon permanente. Mais, après neuf mois de débats juridiques, la Ville a eu le feu vert. Restait à obtenir l'aval du gouvernement fédéral, puisque les municipalités suédoises n'ont pas le droit d'imposer une taxe à ceux qui ne vivent pas sur leur territoire. Le fédéral s'est d'autant plus plié de bonne grâce que, en raison de ses objectifs ambitieux de réduction des gaz à effet de serre, Stockholm lui apportait un véritable cadeau sur mesure. Il a donc payé pour toute la mise au point du système informatique qui est relié aux caméras installées aux points d'entrée de cette ville insulaire comme Montréal.

Les villes voisines ont évidemment pris fait et cause pour les banlieusards. «Vous ne pouvez pas nous faire cela», avait lancé un maire opposé au projet! Mais Stockholm, où les «conservateurs» se situent à peu près sur la longueur d'onde des sociaux-démocrates canadiens, ont décidé de soumettre le projet au test du référendum, convaincus que les sociaux-démocrates s'en allaient au «suicide politique». Mais, par précaution, les fonctionnaires ont commencé à planifier l'augmentation de la capacité du réseau de transport public d'au moins 7 %, en ajoutant notamment 200 nouveaux autobus.

Le résultat du référendum a eu l'effet d'un coup de tonnerre pour toute la classe politique suédoise, se rappelle Ola Göranson, chef du service de développement durable au ministère de l'Environnement, qui a assisté de loin au débat. Le «Oui» l'a emporté par 54 % contre 46 %.

Moins cher qu'à Londres

Il a été décidé, concession aux sociaux-démocrates, que les tarifs seraient plus bas qu'à Londres, où on exige huit livres sterling par jour, soit plus de 12 dollars canadiens. Aux heures de pointe, il en coûte à Stockholm seulement 2 euros pour y entrer et autant pour en sortir, soit globalement la moitié du tarif londonien. Au milieu de la journée, le prix passe progressivement à 1,5 euro puis à 1 euro. Si quelqu'un doit entrer et sortir du périmètre, on ne peut lui imposer plus de 6 euros par jour. En juillet, mois de vacances, on ferme les caméras!

Comme le stationnement est payant partout dans Stockholm et que le prix moyen d'une place sur la voie publique coûte de 10 à 12 $, on comprend que des milliers d'automobilistes ont immédiatement trouvé des vertus nouvelles au transport en commun. Et, rapidement, explique Gunnar Söderholm, le taux de satisfaction a grimpé, car la qualité de l'air s'est améliorée et les autobus vont si vite qu'il est courant que le conducteur s'excuse de devoir attendre sur place pour ne pas devancer les horaires garantis...

Un bilan étonnant

En Suède, où les gouvernements ne subventionnent plus l'achat de voitures hybrides ou tout-électriques, la gratuité concédée à ces véhicules moins énergivores et moins polluants a fait bondir les ventes de 5 % en 2005, de 15 % en 2006, de 18 % en 2007, de 32 % en 2008 et de 28 % en 2009. Et le réseau de recharge pour les voitures électriques se développe: des bannières comme McDo s'en font une publicité en offrant la recharge gratuite et des places réservées.

«Depuis l'entrée en vigueur de la taxe de congestion, explique le grand patron des services écologiques, la ville n'est plus la même. Aucune fermeture de commerce. C'est plutôt le contraire, car les affaires vont bien depuis que le centre-ville n'est plus envahi par les voitures et qu'il est moins pollué. Il n'y a plus de congestion matinale, nulle part. Si la taxe n'était pas là, au lieu de dénombrer entre 350 000 et 400 000 passages par jour, on dépasserait les 500 000 en permanence. On a donc diminué la circulation réelle de près de 25 % tout en ramassant 80 millions d'euros par an pour construire notamment un important tunnel sous la ville, en vue de nouveaux transports en commun vers les banlieues.»

Avec des outils aussi efficaces, Stockholm a réduit en moyenne de 50 % le temps de déplacement dans son centre-ville, ce dont bénéficient les banlieusards. Les autobus ont gagné en moyenne 15 minutes pour chaque trajet de 45 minutes. Quant aux émissions de GES attribuables aux automobiles et camions, elles ont été réduites de 10 à 14 % selon les jours, tout comme s'est améliorée la qualité de l'air.

Enfin, et même si ce n'est pas uniquement relié à la taxe anticongestion, le nombre de cyclistes a doublé dans Stockholm depuis dix ans. Et, d'après le dernier sondage, la proportion des personnes qui appuient toujours la taxe anticongestion est passée de 25 % en 2005 à 65 % aujourd'hui, après quatre ans.

C'est maintenant au tour de Göteberg, la rivale industrielle de Stockholm et deuxième ville de Suède, de se préparer à implanter une taxe anticongestion le 1er janvier 2013. Mais, comme on est dans la ville où on fabrique les Volvo, le débat vient de déboucher sur la création d'un «parti routier» (Road Party). Mais le maire, qui avait dit «jamais», prépare maintenant le dossier activement, sans doute avec quelques «mottons» dans la gorge, mais en rêvant en contrepartie aux dizaines de millions qui vont plus tard s'ajouter au trésor municipal. Et un peu par jalousie pour Stockholm, qui vient de décrocher le titre de première ville écologique en Europe.

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Louis-Gilles Francoeur séjourne à Stockholm à l'invitation de l'ambassade de Suède au Canada