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    Moteur-roue: Volvo dans les traces d'Hydro

    Detroit n'ouvre qu'une fenêtre sur l'automobile de demain

    Chrysler a dévoilé hier à la presse la Jeep Renegade électrique qu’elle exposera au Salon de Detroit.
    Photo: Agence France-Presse (photo) Chrysler a dévoilé hier à la presse la Jeep Renegade électrique qu’elle exposera au Salon de Detroit.
    Le Salon de l'automobile de Detroit, qui ouvrira officiellement ses portes samedi, soit le lendemain de celui beaucoup plus modeste de Montréal, ne reflète qu'en partie les percées technologiques à la base de l'automobile de demain.

    Mais si les grands constructeurs automobiles vont y présenter une multitude de modèles hybrides, dont au moins huit pour General Motors, la perle entre toutes est sans contredit la Volvo hybride «ReCharge», équipée de moteurs-roues, qui préfigure vraiment les hybrides de la troisième génération.

    Cette voiture-concept laissera toutefois un goût amer à bien des Québécois, car sa stratégie globale est à quelques détails près l'équivalent de ce que proposait il y a 20 ans le physicien Pierre Couture, un projet que l'équipe de ce chercheur proposait de mener à terme pour 1997 avec une trentaine de millions supplémentaires qu'Hydro-Québec leur a refusés.

    La seule différence importante entre le concept de Volvo et celui de Pierre Couture est l'emplacement de la génératrice, que le constructeur suédois place à l'avant de la ReCharge alors que les prototypes québécois de l'équipe Couture la situaient à l'arrière pour réduire les séquelles d'une collision frontale.

    Mais, essentiellement, cette Volvo hybride est, comme le projet de Traction-Couture des années 90, une voiture à quatre roues motrices qui abritent chacune dans leur jante de puissants moteurs électriques. Le groupe des batteries, situé à l'arrière sous le siège du passager, permet à la voiture de rouler 100 km sur ses seules réserves d'électricité. L'usager moyen peut ainsi faire des allers-retours au travail pendant toute une semaine en mode électrique uniquement et recharger sa voiture durant la nuit, alors que le réseau électrique est au ralenti et que, aux États-Unis, l'électricité coûte moins cher.

    Contrairement à la Prius et à la plupart des voitures hybrides actuelles, la Volvo n'utilise absolument pas de moteur à essence pour sa traction. Son moteur à essence, pour l'instant véritablement surdimensionné avec ses 81 kWh et à terme disponible en version diesel, sert strictement à recharger les batteries lithium-polymère lorsque leur charge se réduit à environ 30 %. L'entraînement des roues se fait exclusivement grâce aux moteurs électriques qui, en version moteur-roue, sont beaucoup plus efficaces énergétiquement. Ce qui se reflète sur les performances de la voiture: elle peut atteindre 100 km en 9 secondes et rouler à 160 km/h avec une autonomie qui n'a rien à envier aux voitures classiques.

    Pour Pierre Langlois, un physicien qui s'apprête à publier au début de l'été un livre intitulé Rouler sans pétrole aux Éditions Multimondes, Hydro-Québec a fait preuve «d'amateurisme et d'un manque de vision» étonnant en refusant de financer la poursuite du projet de traction Couture, «car le Québec avait alors 20 ans d'avance sur le reste de l'industrie». On répète aujourd'hui dans les corridors d'Hydro-Québec qu'en allant proposer le projet de traction Couture aux grands constructeurs automobiles pour les inciter à l'acheter, «c'était comme si l'inventeur de l'ampoule électrique était allé demander aux fabricants de lampes à l'huile ce qu'ils en pensaient». Ils ont boudé le projet, mais sont tous venus voir, et GM avec sa Volt, puis maintenant Volvo, qui travaille en synergie avec Ford, ont compris et lancent des projets similaires sans même tendre la main à TM4, la filiale famélique d'Hydro, chargée de développer l'héritage de Pierre Couture mais sans les idées que l'équipe avait en tête.

    Selon le physicien Pierre Langlois, les hybrides «plug-in» , comme on les appelle aux États-Unis pour désigner notamment la nouvelle version de la Prius de Toyota, sont plus efficaces. Ces hybrides de deuxième génération, capables d'une certaine autonomie en mode tout électrique, rechargent leurs batteries avec leur moteur à essence uniquement lorsque la réserve d'électricité est trop basse. On recharge d'abord leurs piles la nuit sur le circuit électrique de la maison ou en partie le jour à l'aide de panneaux solaires.

    Mais c'est, explique Pierre Langlois, avec une traction tout électrique, comme celle de la Volt ou de la Volvo que l'on arrivera à diviser par deux ou trois la consommation d'essence d'un véhicule classique. Et, ajoute-t-il, c'est avec le moteur-roue que l'on atteindra le sommet de l'efficacité énergétique de la filière hybride parce qu'étant plus puissants en mode de freinage, ces moteurs peuvent recharger les batteries avec des niveaux de puissance hors de portée des hybrides actuelles, qui peuvent récupérer tout au plus entre 15 et 20 % de l'énergie qui se perd au freinage, dit-il. C'est d'ailleurs ce niveau d'efficacité qui permet à la ReCharge d'atteindre un niveau d'efficacité de 12 kWh au 100 km, une dépense de 72 cents au Québec.

    Volvo n'est pas le seul constructeur à travailler sur le moteur-roue, qu'il a perfectionné avec la société anglaise PML Flightlink. La firme hollandaise E-Traction produit déjà des autobus équipés de deux moteurs-roues, avec génératrice en appoint, qui réduisent de trois à quatre fois sa consommation de pétrole.

    Une batterie révolutionnaire

    Mais la grande révolution des voitures de demain semble se préparer en marge des percées technologiques présentées à Detroit, quoiqu'une hybride en apparence peu performante, l'utilitaire sport XH-150 de AFS Trinity, soulève le voile sur le remplacement des batteries classiques par des super-condensateurs.

    Les batteries classiques n'aiment pas les recharges trop violentes ni les dépenses d'électricité trop subites. Elle chauffent alors et, dans certains cas, il y aurait même des risques d'explosion. Mais en utilisant des super-condensateurs, insensibles aux charges puissantes, AFS alimente et exploite des batteries classiques en ne leur imposant pas les surcharges ou décharges extrêmes, une tâche confiée au super-condensateur.

    Mais c'est du côté de la société EEStor, une petite firme qui n'a même pas un site Internet et qui cache ses activités comme s'il s'agissait d'un secret militaire, que les yeux de la communauté scientifique se tournent depuis deux ans avec curiosité et scepticisme, c'est selon.

    Cette société a breveté un super-condensateur qui pourrait tout simplement remplacer les batteries dans les voitures, mais avec un niveau de performance qui en ferait de véritables dinosaures technologiques, y compris les plus performantes actuellement.

    À poids égal, ces super-condensateurs seraient capables de stocker de 1,5 à 2,5 fois plus d'électricité que les meilleures batteries actuelles pour 12 à 25 % du coût! Entre des plaques de céramique, cette société utilise des poudres qui contiennent un mélange de titane et de barium. Il n'y a donc aucune réaction chimique durant la charge ou la décharge, donc aucune possibilité de surchauffe. Et un pareil super-conducteur pourrait être rechargé entre 4 et 6 minutes. Selon Pierre Langlois, «la beauté de cette technologie, c'est qu'elle permet environ un million de recharges avant d'épuiser le super-condensateur, ce qui signifie que l'on pourrait l'utiliser tous les jours pendant 2740 ans! En somme, on vendrait son auto, mais on garderait son module d'énergie!»

    EEStor a causé une énorme surprise en 2007 lorsqu'elle a annoncé avoir conclu une entente avec la ZENN Motor Co de Saint-Jérôme, le seul constructeur nord-américain d'une voiture tout électrique fonctionnelle, que Québec, soit dit en passant, n'a pas encore autorisée à rouler sur ses routes québécoises, attendant sans doute un autre pied de nez qui viendra d'un État américain ou de la Colombie-Britannique...

    Mais ceux qui doutaient de l'intérêt des recherches en cours chez EEStor en ont pris un coup la semaine dernière quand Lockheed Martin, un des plus importants fabricants d'équipement militaire de pointe, a signé avec elle une entente de commercialisation.

    Il est paradoxal de constater avec le recul du temps que la société Avestor, dans laquelle Hydro-Québec a investi beaucoup pour développer une batterie révolutionnaire, semble avoir un avenir fort limité sur le marché, du moins pour l'instant et par rapport à des filières comme celle des super-condensateurs.

    Par contre, la filière abandonnée par notre société d'État, le projet de traction Couture, s'avère celle sur laquelle les plus grands constructeurs semblent miser pour la bataille commerciale des hybrides de troisième génération. On a presque le sentiment d'assister à un remake de l'aventure de l'AVRO CF-105, cet avion canadien qui était 20 ans en avance sur ses concurrents américains et que le gouvernement conservateur de l'époque Diefenbaker avait liquidé pour acheter plutôt les obsolètes fusées Bomark.
     
     
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