Les grands de l'industrie du transport aérien se sont tous lancés avec intensité mais avec plus ou moins de rigueur sur le marché de la «compensation» en 2007 en offrant à leurs clients toutes sortes de formules destinées à effacer leur «empreinte écologique» sur le climat.

«Difficile de dire si c'est pour améliorer leur image sur le plan du marketing ou par culpabilité pour avoir été "oubliés" dans le protocole de Kyoto que les grands transporteurs aériens de la planète se lancent sur le marché de la compensation, qui explose littéralement depuis un an», a expliqué Karel Mayrand, de la fondation Unisfera, à Montréal. «Mais en renvoyant la balle uniquement à leurs clients, certains transporteurs omettent carrément d'assumer leur responsabilité comme entreprises dans ce domaine. Pis encore, certains poussent très marginalement la vente de ces compensations ou crédits d'émissions auprès de leurs clients, de sorte qu'au grand total, ce sont seulement 2 % des voyageurs internationaux qui, volontairement, vont ajouter un peu plus de 100 $ au prix de leur billet d'avion pour financer un projet écologique qui va soustraire de l'atmosphère terrestre l'équivalent en CO2 des gaz à effet de serre qui ont été émis pour les déplacer d'un endroit à un autre.»

Les formules de compensations varient énormément d'un transporteur aérien à l'autre. Dans le cadre d'une «offre spéciale» lancée à l'automne et toujours en vigueur pour le temps des Fêtes, Air Canada propose à ses clients de doubler leurs achats compensatoires.

Un autre exemple: cette semaine, Aéroplan, qui gère les points accumulés par des milliers de voyageurs, a lancé son propre programme de compensations volontaires. L'année dernière, l'empreinte écologique de ses milliers de clients a dépassé le million de tonnes de dioxyde de carbone (CO2), soit un million de tonnes pour les primes-voyage, 3391 tonnes pour les voitures louées par ses clients et 253 tonnes pour les déplacements de ses employés, qu'Aéroplan prend entièrement à ses frais. Aéroplan ajoutera 20 % de sa poche aux compensations achetées par ses clients pour les GES émis lors de leurs déplacements.

Le transporteur le plus exemplaire, a précisé Karel Mayrand, d'Unisfera, c'est Virgin Atlantic. En effet, cette société intègre l'effacement des GES de chaque déplacement dans le prix du billet vendu à chacun de ses clients. Tous les vols de cette société aérienne affichent donc, en principe, des bilans carbone neutres.

«C'est à ça qu'il faudrait en venir partout», a dit M. Mayrand, car ailleurs, on parle plutôt de 2 % d'achats sur une base volontaire. Mais néanmoins, a-t-il dit, la tendance est amorcée, ce qui explique qu'aux fondations environnementales du début, on voit se joindre dans ce marché de grandes entreprises attirées par l'odeur des gros profits.

Une vision en évolution

Vendredi dernier, au dernier décompte réalisé chez Unisfera, pas moins de 380 joueurs de hockey avaient signé un chèque pour effacer les quelque dix tonnes de GES émises en cours de saison à l'occasion de leurs nombreux déplacements par avion. C'est le défenseur des Bruins de Boston Andrew Ference, militant de la Fondation David Suzuki, qui a lancé ce mouvement d'achat de crédits ou de compensations géré par Unisfera, une fondation fortement mobilisée dans le dossier des changements climatiques. Mais la LNH aurait tenté de contrecarrer le projet d'Andrew Ference car une grosse entreprise privée, qui offre de devenir un commanditaire de la ligue, s'est pointée pour obtenir le monopole sur les compensations de l'ensemble des clubs.

Si, de nos jours, de plus en plus d'entreprises intègrent dans leur budget l'effacement des GES associés aux voyages pour des congrès ou des conférences internationales, l'industrie du transport aérien évolue rapidement sur ces questions elle aussi. On lui a reproché d'avoir été «oubliée» par le protocole de Kyoto, car aucun pays n'intègre dans son bilan les émissions de l'aviation civile, qui comptent pour 2 % du grand total annuel de la planète. Par contre, le pouvoir radiatif de ces émissions est supérieur du fait que celles-ci sont relâchées directement dans la haute atmosphère. Elles sont ainsi responsables de 3,5 % du pouvoir radiatif des émissions humaines, selon le dernier rapport du Groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat (GIEC).

En 2005, l'aviation civile internationale a transporté plus de deux milliards de passagers, selon le rapport de l'OACI, dont 704 millions de passagers intercontinentaux. Grosso modo, un déplacement intercontinental génère de deux à trois tonnes de GES par passager, soit l'équivalent des émissions d'une voiture intermédiaire pendant un an. Les adeptes du transport aérien ignorent aussi que 80 % de leur empreinte écologique en voyage résulte du transport à lui seul. Il n'y a que deux moyens de diminuer cette empreinte: voyager moins, ce que plusieurs envisagent désormais, ou acheter des crédits, aussi appelés compensations d'émissions, qui vont retirer par des projets concrets les GES émis à l'occasion de ces déplacements.

Un fouillis

Toutefois, le consommateur qui veut compenser ses émissions se retrouve devant des choix difficiles. Il peut le faire en visitant les sites Internet des grandes fiducies environnementales: c'est là qu'on trouve les meilleurs prix, mais on sait rarement ce qu'on achète vraiment.

Depuis peu, presque tous les grands transporteurs offrent eux-mêmes ce service, mais là encore, la qualité et l'origine du «produit» varient énormément. Par exemple, Lufthansa, Swiss International et Virgin Atlantic achètent leurs compensations de Myclimate à des prix qui, curieusement, varient de 19,50 à 29 $CAN la tonne. Mais il s'agit généralement de crédits garantis par la norme internationale Gold Standard, mise au point par de grands groupes écologistes internationaux comme le WWF. Cette norme est encore plus exigeante que les crédits émis sous le régime du protocole de Kyoto car elle tient compte des impacts sociaux des projets de compensation et non seulement des aspects environnementaux et financiers.

De son côté, Air Canada offre des compensations émises par Zerofootprint, qui finance des projets de plantation d'arbres en Colombie-Britannique. British Airways vend autour de 15 $ la tonne des compensations émises par Climatecare, qui ne sont pas certifiées Gold Standard. Pour le moment, on ne compte que deux sociétés américaines à offrir ces produits, soit Delta et Continental. Leurs compensations sont moins chères, peut-être parce qu'il s'agit de «crédits volontaires» vendus sur le Chicago Stock Exchange. En Amérique du Nord, en effet, les gouvernements fédéraux états-unien et canadien, ne font pas partie du marché international d'échanges de crédits régi par le protocole de Kyoto. Résultat: il n'existe pas de registre ni de normes formelles pour déterminer ce qu'est une tonne de GES et empêcher qu'on vende des crédits ou des compensations qui n'existent pas.

«Paradoxalement, on nous réclame en général des compensations qui vont servir à financer des projets au Canada alors que, faute de véritable norme de calibre international ici — Kyoto ou Gold Standard —, c'est ici qu'il y a probablement le plus de flottement, a expliqué Karel Mayrand. Il n'y a pas de registre officiel pour enregistrer les compensations. La vérification par les tiers n'obéit pas à des normes réglementaires, et bien malin qui pourrait dire qu'on ne lui vend pas des crédits qui n'ont jamais été achetés. Chacun dit s'inspirer des normes les plus exigeantes, mais quand on y regarde de près, tout ne se vaut pas.»

Par ailleurs, le prix des compensations reflète ces exigences, car ce sont les crédits certifiés par l'ONU sous l'empire de Kyoto qui sont les plus chers, suivis des compensations Gold Standard, puis par un peu tout le reste. Mais il y a des différences parfois si énormes et à ce point inexplicables qu'elles justifieraient une véritable enquête...

Karel Mayrand estime qu'il faudra bien un jour que les vérificateurs soient eux-mêmes certifiés, comme l'exige l'ONU pour les crédits Kyoto. Il reconnaît que les acheteurs de compensations devraient avoir accès aux vérificateurs pour savoir s'ils n'ont acheté que des bouts de papier ou s'ils ont vraiment contribué à extraire de véritables tonnes de carbone de l'atmosphère en finançant un vrai projet, validé selon autre chose que des normes maison plus ou moins crédibles.