Même s'il est ratifié par le Parlement fédéral, le protocole de Kyoto continuera d'être un sujet à controverses. En soi, c'est un bon signe de l'état de vitalité de la démocratie au Canada. On connaît les réactions suscitées par la décision de Jean Chrétien d'engager le pays dans la ratification de cet accord international qui vise à limiter d'ici 10 ans l'émission des gaz à effet de serre (GES) considérés comme responsables des changements climatiques.

On a vu le lobby pétrolier, parfaitement relayé par le premier ministre de l'Alberta, les partis conservateur et allianciste, monter au créneau, s'opposer à cette décision, tenter de rallier à sa cause les autres provinces. David Kilgour, ministre fédéral albertain, a même menacé de démissionner si la mise en oeuvre de Kyoto pénalisait l'économie de sa province (Le Devoir, 4 décembre 2002).

En la matière, le Québec a fait valoir que le principe pollueur/payeur devrait être appliqué en toute équité et que, finalement, ce qui fait la richesse de l'Alberta, son pétrole, a aussi un coût pour la collectivité qu'il faut assumer. On a ainsi eu beau jeu de faire valoir que les choix énergétiques du Québec placent la province dans une bien meilleure position. Pourtant, Richard Bergeron, responsable des Analyses stratégiques à l'Agence Métropolitaine des Transports (AMT), est venu, dans Le Devoir du 26 novembre dernier, assombrir ce tableau d'un «Québec propre».

Taxer l'usage de la voiture

Que nous apprend-il? Que le secteur des transports au Québec produit annuellement 33,6 millions de tonnes de GES et que, pour respecter le protocole de Kyoto, il faut ramener ces émissions à 27,5 millions de tonnes soit une baisse de 22 %. L'enjeu est de taille. Pour y arriver, la solution qu'il préconise consiste à taxer l'usage de la voiture particulière pour les catégories les plus énergivores et à affecter le produit de ces taxes au financement des transports collectifs. La proposition est séduisante et demande à être étudiée dans le détail.

Le rôle de l'automobile dans la production de ces GES est donc posé. Lorsque l'on sait qu'une voiture de catégorie moyenne produit annuellement trois fois son poids en gaz carbonique — l'un des principaux GES — on mesure la nature de l'enjeu. À ce titre, même si cela est indispensable, la mise en oeuvre de Kyoto ne peut se résumer à la collection de mesures affectant uniquement certains secteurs économiques comme l'industrie pétrolière.

La proposition de Richard Bergeron aurait le mérite de la clarté au niveau du choix politique, elle reposerait sur des principes de redistribution et elle n'aurait aucune incidence sur les finances publiques locales et provinciales.

En respectant ces valeurs et ces principes politiques particulièrement présents au Québec (même si la montée de l'ADQ atteste d'un essoufflement du «modèle québécois»), elle n'aurait que des avantages.

Un angle territorial

On peut aussi aborder cette question de la réduction des GES par les transports sous un angle différent: un angle territorial. L'utilisation de la voiture particulière est essentiellement le fait des déplacements de type domicile/travail en milieu urbain. Or, de ce point de vue, taxer l'utilisation des voitures les plus polluantes doit être combiné avec une série d'autres mesures moins sectorielles qui touchent à l'aménagement du territoire, à l'urbanisme et aux choix politiques qui sont opérés dans ces domaines.

En effet, intuitivement, on se doute bien que la forme de nos villes, l'étalement urbain ont des conséquences directes sur l'utilisation de la voiture particulière. Plus les politiques d'urbanisme et d'aménagement du territoire à l'échelle de la métropole favorisent l'étalement urbain, plus les ménages sont incités à utiliser leur voiture, donc à produire des GES. Il découle plusieurs pistes de réflexion de ce constat assez simple:
- L'ensemble des automobilistes, et pas uniquement ceux qui achètent les véhicules les plus polluants, doivent être impliqués dans une politique globale de réduction de l'usage de la voiture particulière;
- La relance d'une politique de desserte ferroviaire en banlieue par l'AMT est une bonne chose; le succès de cette politique auprès d'une nouvelle clientèle l'atteste;
- Il faut davantage lier l'aménagement du territoire et les politiques de déplacements urbains. À Montréal comme ailleurs, les institutions en charge de ces politiques ont très classiquement l'habitude de travailler isolément. Moralité, les politiques de déplacements sont toujours en décalage par rapport aux politiques d'aménagement.

Pour sortir de cette situation, l'une des solutions passerait par la relance d'une politique de planification urbaine, incluant très largement la politique des déplacements urbains, à l'échelle de la métropole. Pour cela, il convient de se doter d'outils de mesure efficaces pour étudier le lien de causalité entre la forme urbaine, les déplacements des ménages et l'émission de GES. Actuellement, ces outils manquent. Il faut rapprocher les zones d'habitation des zones d'activités et de commerce, donc densifier les banlieues.

On comprend que ce choix politique est lourd de conséquences. Des États comme les Pays-Bas ont en la matière une expérience sur laquelle on pourrait utilement se pencher. D'un point de vue institutionnel et de la division du travail entre les institutions locales profondément remaniées depuis le 1er janvier 2002, c'est donc à la Communauté Métropolitaine de Montréal, en partenariat étroit avec l'Agence Métropolitaine des Transports, qui dispose d'une solide expertise dans son domaine, de se charger de ce dossier.

Penser globalement,

agir localementÉ

Envisagée sous cet angle, la ratification du protocole de Kyoto fait donc du niveau métropolitain un échelon politique de gouvernement de première importance non seulement en termes d'efficacité mais aussi en termes de démocratie locale à inventer. Penser globalement, agir localementÉ à condition que ce local soit le niveau métropolitain. On le voit, l'ordre politique global (le protocole de Kyoto) a des impacts directs sur la gouvernance métropolitaine. On se rend bien compte que ce sont les métropoles qui sont le plus concernées par l'établissement de nouvelles règles de régulation internationales. Kyoto n'est pas qu'une «affaire» mettant aux prises le fédéral et les provinces.

L'un des enjeux de la ratification de Kyoto est d'établir des mécanismes de gouvernance non plus centrés uniquement sur ces deux paliers de gouvernement mais également sur le niveau métropolitain. C'est aussi à cette échelle territoriale qu'une régulation politique doit s'opérer. Kyoto interpelle donc l'ordre politique interne du Canada car sa ratification doit renforcer le poids des villes, et notamment des plus grandes, dans les politiques publiques. Un défi de plus pour les élites politiques montréalaises bien obligées de faire de ce cadre métropolitain leur nouveau territoire de référence.

jouve.bernard@uqam.ca