Le Hummer, symbole ultime du triomphe de l'homo energivorus, serait-il, en fin de compte, plus écologique que la Prius, une voiture hybride développée par Toyota? C'est en tout cas la conclusion pour le moins intrigante d'une étude américaine qui a eu tôt fait de soulever une vague de protestation et de dénonciations.

L'entreprise CNW Marketing Research, à l'origine du document en question, a en fait décidé de comptabiliser l'ensemble de l'énergie utilisée au cours du «cycle de vie» d'un véhicule, de sa conception à la cour de démolition. Pendant deux ans, on a donc colligé plus de 4000 données différentes sur 311 modèles de voitures vendus sur le marché américain entre 2002 et 2005. Il s'agit autant de l'énergie consommée lors de la conception et de la construction du véhicule que de ce qui est nécessaire pour le faire rouler ou pour en disposer.

Afin de rendre l'information recueillie «intelligible pour les consommateurs», le groupe américain de recherche en marketing a converti les données en «dollars par mille de vie». En langage clair, cela devrait nous indiquer le coût énergétique d'une voiture ou d'un véhicule utilitaire sport (VUS) pour chaque mille (il s'agit d'une étude américaine) que son utilisateur parcourra.

L'étude, intitulée Dust to Dust: Energy Report, conclut ainsi que le gros Hummer H3, véhicule gourmand s'il en est, aurait un coût énergétique de 1,90 $ par mille alors que la Prius hybride aurait quant à elle un coût de 2,86 $ par mille. Cet écart s'expliquerait notamment, selon CNW Marketing Research, en raison de l'énergie consacrée à la recherche et au développement ainsi qu'à la construction des véhicules hybrides, plus sophistiqués.

Afin d'illustrer davantage cette image «négative», les auteurs donnent aussi comme exemple le nickel contenu dans les batteries de ces voitures hybrides. Extrait dans la région de Sudbury (1000 tonnes par année pour Toyota), avec tous les impacts environnementaux qui en découlent, ce métal est ensuite expédié en Europe. Il y est transformé, puis envoyé en Chine pour entrer dans la fabrication des batteries. En bout de course, il y a beaucoup de chemin parcouru, beaucoup d'énergie consommée et des batteries difficilement recyclables.

On souligne ensuite qu'une Prius roulera en moyenne 100 000 milles au cours de sa «vie», d'une durée moyenne estimée à 12 ans. Le Hummer, en revanche, pourra user le bitume sur plus de 350 000 milles, et ce, pendant environ 35 ans! Pour en arriver à statuer sur la durée de vie et la distance parcourue par ces deux types d'engins, on indique avoir pris en compte les données des constructeurs.

Autres exemples de la force des moteurs à explosion conventionnels? La Honda Accord Hybrid aurait un coût énergétique de 3,29 $ par mille, contre 2,18 $ pour la Honda Accord conventionnelle. «Plus simplement, [pour l'ensemble de la durée de vie] de la Accord Hybrid, on aura besoin d'une quantité additionnelle d'énergie de 50 % que pour la version conventionnelle», souligne le document de 400 pages, disponible sur Internet. En définitive, d'après les résultats de cette étude, la technologie hybride serait moins valable d'un point de vue environnemental que les VUS les plus performants. On cite ainsi les Dodge Durango (1,57 $ par mille), Ford Explorer (1,61 $) et Jeep Grand Cherokee (1,80 $).

Le président de CNW Marketing Research, Art Spinella, dit avoir mené cette vaste «enquête» en songeant aux préoccupations des consommateurs, «de plus en plus préoccupés par l'économie d'essence et le réchauffement climatique».

Selon ce qu'écrit M. Spinella dans le document, «si un consommateur se sent concerné par l'économie d'essence en raison de son budget familial ou de la diminution des approvisionnements en pétrole, il est parfaitement logique d'envisager l'achat d'un véhicule à haute économie d'énergie [comme les hybrides]. Mais si on prend en compte les impacts environnementaux et l'énergie consommée, certains de ces véhicules, au cours de leur durée de vie, coûtent plus cher à la société que les modèles conventionnels ou les plus gros modèles».

«Nous croyons que de telles données sont importantes pour les consommateurs en matière de choix de moyens de transport, ajoute M. Spinella. Décider d'acheter uniquement en fonction de l'économie d'essence ou de la taille d'un véhicule ne permet pas d'aller au coeur de la question de la consommation d'énergie.»

Si les conclusions que tire CNW Marketing Research semblent limpides, les motivations de l'entreprise le sont moins. «Notre but consiste simplement à mesurer ce que la société paie pour l'énergie nécessaire à différents véhicules», souligne-t-on (en caractères gras) dans le texte. On ajoute ensuite que l'intention «n'est pas» de dire que les voitures hybrides sont «un mauvais choix», «mais les coûts énergétiques pour la société sont globalement plus élevés que pour les véhicules qui ont un moteur à combustion interne conventionnel».

Cette entreprise, basée en Oregon, est peu connue. Même chose pour son président, Art Spinella. Le site Internet indique que CNW Marketing Research se spécialise dans l'étude du comportement des consommateurs. M. Spinella, lui, dit avoir travaillé pendant plus de 20 ans dans des quotidiens et des magazines. On retrouve peu de détails sur l'homme sur le site Internet. Il n'a pas été possible de lui parler hier et il n'a pas répondu aux courriels du Devoir.

Tollé

Les résultats de cette étude ont évidemment éveillé les soupçons et les dénonciations. Le Pacific Institute, un organisme américain indépendant qui étudie les interactions entre le développement et l'environnement, a d'ailleurs produit un document pour dénoncer cette manoeuvre «malhonnête».

«Une nouvelle analyse de l'information mène à des conclusions complètement différentes: la quantité d'énergie nécessaire pour le cycle de vie des voitures hybrides et des petites voitures est beaucoup plus faible que pour les Hummer et autres gros VUS», souligne-t-on. Afin qu'on puisse y voir plus clair, «CNW [Marketing Research] devrait publier toute son étude, y compris la méthode et les données utilisées. Dans le cas contraire, le public ne devrait pas tenir compte de ses conclusions».

«Malheureusement, cette étude a déjà faussé le débat public», ajoutent les auteurs de ce nouveau document. Il est vrai qu'aux États-Unis, plusieurs groupes conservateurs ainsi que certains chroniqueurs ont fait grand cas de cette étude, parfois sans prendre le soin d'utiliser leur esprit critique. Vendredi dernier, un chroniqueur du Globe and Mail, Neil Reynolds, s'est même appuyé sur les conclusions de cette étude pour attaquer le ministre canadien des Finances, Jim Flaherty. Il a ainsi démoli la proposition des conservateurs d'offrir des crédits d'impôt de 1000 $ à 2000 $ pour les véhicules écoénergétiques. «Le programme pourrait bien représenter un phénoménal gaspillage d'énergie. Jetez-le, M. Flaherty. Ça ne tient pas la route», écrivait-il.

Pourtant, selon le Pacific Institute, tout dans cette étude donne à penser que ses auteurs ont manqué de rigueur. On conteste notamment l'hypothèse selon laquelle «la majorité de l'énergie est consommée lors de la production du véhicule». Au contraire, plusieurs études soulignent que c'est l'utilisation d'une voiture qui entraîne la plus forte consommation d'énergie. C'est donc dire que la consommation d'essence est une donnée capitale. Une étude à ce sujet produite par le Massachusetts Institute of Technology évoque le chiffre de 90 % de la consommation énergétique.

L'estimation de la durée de vie des véhicules et de leur utilisation totale poserait problème elle aussi. Il serait ainsi très hasardeux d'estimer qu'un utilisateur de Hummer roulera pendant 35 ans, et ce, sur une distance de 350 000 miles, tandis que la petite Prius ne fonctionnera que 12 ans, pour environ 100 000 miles. C'est pourtant à partir de ces chiffres qu'on affirme que le coût énergétique d'une hybride est beaucoup plus élevé.

Le Pacific Institute rappelle également que les auteurs de l'étude ne l'ont pas soumise à une analyse indépendante. Elle comporterait aussi des erreurs flagrantes dans la conversion des unités énergétiques. Et surtout, demandent les sceptiques, qui a financé ce document? La firme CNW Marketing Research assure que la chose a été produite à compte d'auteur.