Depuis quelques semaines, les tracteurs de ferme ont commencé à creuser les sillons sur les dizaines de milliers d'hectares supplémentaires de maïs-grain qu'on ensemence cette année, ce qui va faire entrer le Québec pour la première fois dans la «carburoculture», c'est-à-dire l'utilisation croissante des champs agricoles pour la production de biocarburants.

Fin février, l'usine des Alcools de commerce de Varennes lançait ainsi sa production d'éthanol, qui devrait atteindre les 150 000 tonnes, dont 100 000 tonnes qu'on mélangera à l'essence des voitures. Le président de la Fédération des producteurs de cultures commerciales de l'UPA, Christian Overbreek, minimise la portée de ce tournant.

«L'usine de Varennes, a-t-il dit, n'utilisera que 10 % des trois millions de tonnes de maïs-grain qu'on produit au Québec. C'est à peu près comme l'Ontario mais beaucoup moins qu'aux États-Unis, où la production d'éthanol pour les voitures accapare 20 % des 11 milliards de boisseaux produits annuellement.»

Mais pour un départ, c'est tout un départ, qui ressemble à une ruée vers l'or organique, pour ne pas dire transgénique. En effet, cet été, le maïs OGM occupera 51 % des surfaces consacrées à cette culture. Déjà, les multinationales de la génétique songent à des maïs calibrés tout spécialement pour la carburoculture.

Dans une publication récente, Statistique Canada prévoit que les surfaces consacrées en 2007 à la culture de maïs-grain, la plus intense des «pétrocultures» en raison des engrais et des pesticides qu'elle consomme, vont augmenter de 27 % à l'échelle du pays. En même temps, les surfaces consacrées à la culture du blé vont diminuer de 15 %, prévoit l'organisme fédéral. Au Québec, a précisé Luc Belzile, de la Fédération des producteurs de cultures commerciales, les surfaces consacrées au maïs-grain vont passer de 392 000 hectares en 2006 à 443 000 hectares en 2007, soit une augmentation de 13 % en une seule saison. Toutefois, a insisté M. Belzile à l'instar de son président, le Québec va tout simplement rejoindre le sommet de la production de maïs-grain, atteint en 2002, alors que les surfaces atteignaient presque 450 000 hectares.

C'est la politique du président George W. Bush en matière de biocarburants qui frappe le Québec comme un ressac. Puisque la Maison-Blanche entend remplacer 20 % du pétrole consommé aux États-Unis d'ici 2020, les surfaces consacrées au maïs-grain, dont on tire principalement l'éthanol, ont commencé à empiéter sur les surfaces agricoles jusqu'ici réservées à l'alimentation des humains et des animaux d'élevage au profit des voitures et des camions. Le nouveau Klondike suscité par la carburoculture a dopé les prix. En un an, le prix de la tonne de maïs-grain est passé de 117 $ à 180 $CAN à l'échelle continentale.

Pour Christian Overbreek, ces prix permettent tout juste aux producteurs québécois de couvrir leurs coûts, qu'il évalue autour de 200 $ la tonne. «Maintenant qu'on couvre presque nos coûts, a-t-il dit, ça fera ça de moins que les gouvernements et les contribuables devront couvrir» par le truchement des programmes de soutien financier. Mais les contribuables devront vraisemblablement payer la facture par le biais de leur épicerie hebdomadaire, car les prix du porc et du boeuf, tout comme celui du lait des vaches, devraient se ressentir de la hausse de prix qui frappera le maïs, et ce, pour plusieurs années, selon les économistes. Le débat sur l'ampleur de ces hausses est ouvert.

Il a été impossible de parler aux présidents des fédérations de l'UPA qui regroupent les producteurs de porcs et de bovins, les deux productions les plus directement frappées par cette hausse de 54 % du maïs-grain en un an. Toutefois, a reconnu le porte-parole de l'Union des producteurs agricoles, Patrice Juneau, c'est tout un défi que de maintenir les consensus au sein d'un syndicat comme l'UPA dans un contexte où les différentes catégories de producteurs ont des intérêts divergents.

Christian Overbreek estime cependant que le problème n'est pas si grave pour d'autres producteurs et pour les consommateurs. D'abord, a-t-il dit, les producteurs de porcs et de bovins savent que les prix du maïs-grain ont été abaissés artificiellement au cours des dernières années aux États-Unis en raison de l'aide financière très substantielle que le gouvernement états-unien accordait à ses producteurs. «Comme le marché est ouvert entre les deux pays, a-t-il expliqué, le prix pratiqué ici est celui qui prévaut aux États-Unis», ce qui a plongé les producteurs québécois dans des années très difficiles entre 2002 et 2006, au point où plusieurs se sont tournés vers d'autres cultures et que les surfaces consacrées au maïs-grain ont diminué. Quant aux consommateurs de lait, de pain — la diminution des surfaces consacrées au blé va aussi pousser les prix à la hausse —, de boeuf et de porc, ils devront absorber des hausses de prix qui seraient marginales, selon M. Overbreek. Sur un pain de 2 $, a-t-il expliqué, environ 6 ¢ vont au producteur de blé. Même si celui-ci doublait son prix, a-t-il donné en exemple, cela ne ferait pas doubler le prix du pain. Et dans le cas de l'élevage, a-t-il dit, l'achat des aliments ne représente qu'une fraction des coûts totaux de production.

Des impacts inconnus

Si, à court terme, les consommateurs québécois seraient peu touchés la transformation d'une partie de l'agriculture en carburoculture pourrait changer la donne dans plusieurs domaines à plus long terme.

Il y a quelques semaines, un rapport de l'ONU, publié notamment par Le Devoir, laissait entrevoir que des pans entiers de l'agriculture alimentaire pourraient éventuellement être consacrés, dans les pays en développement, au remplissage des réservoirs des automobiles et des gros véhicules utilitaires sport (VUS) des pays occidentaux.

Lester Brown, du Worldwatch Institute, a calculé dans un bilan fracassant que l'administration Bush ne parviendrait pas à réduire de 20 % la consommation de pétrole grâce aux biocarburants — éthanol et biodiesel végétal — même si 100 % des surfaces agricoles des États-Unis étaient consacrées à l'industrie de la carburoculture. Le libre-échange qui caractérise le marché du maïs-grain en Amérique du Nord pourrait donc faire en sorte que les trois usines ontariennes d'éthanol et la seule usine en activité au Québec ne soient que l'amorce d'un mouvement de substitution beaucoup plus vaste à moyen terme.

La politique énergétique du Québec limite à une seule usine la production d'éthanol, soit celle de Varennes. S'il y a expansion de cette filière énergétique, la politique prévoit en effet que ce sera avec de la cellulose d'origine forestière, des résidus agricoles ou des déchets urbains.

L'automne dernier, le conseil général du Parti québécois, qui s'est penché sur la question, a tout simplement rejeté une proposition qui visait à hausser à 10 % la part de l'éthanol dans l'essence. Le dernier plan vert du gouvernement Harper vise quant à lui un objectif de 5 % d'éthanol dans toutes les essences d'ici 2010, ce qui pousse déjà très fort à la hausse la production d'éthanol en Ontario et dans les autres provinces.

«C'était une proposition prématurée. Tout d'abord, il n'est pas établi scientifiquement que l'utilisation d'éthanol nous apporte de véritables gains énergétiques et environnementaux, a expliqué Stéphane Bergeron, critique du PQ en environnement. On ne sait même pas si le recours à la filière cellulosique rapportera elle aussi un plus sur le plan environnemental. Je suis de ceux qui pensent que devant tant d'incertitudes, il faut appliquer le principe de précaution sans pour autant remettre en question l'usine de Varennes, qui devait, au moment où on l'a conçue, digérer les excédents de production. Mais il est clair que le nouveau contexte va susciter un réarrangement profond de la problématique agricole et que cette question pourrait devenir un véritable enjeu social et politique, dont il faudra débattre à fond.»

Mais pour l'instant, pas de débat ni d'orientation précise par le ministère de l'Agriculture, des Pêcheries et de l'Alimentation (MAPAQ), même si, par exemple, sa priorité aux exportations de porcs pourrait souffrir d'un relèvement des coûts de production.

«On est devant un marché qui prend les décisions à la place de la société, qui va écoper des vrais coûts, cachés ou pas», a expliqué la sociologue Louise Vandelac, qui étudie ces questions au sein d'équipes multidisciplinaires. «On est pour une bonne part devant le résultat de la montée des cultures transgéniques sur le marché, qui ont engendré des surplus, ce qui a obligé les gouvernements à aider les agriculteurs parce que ces surplus ont fait chuter les prix. Dans ce contexte, la production d'éthanol pour les voitures est d'abord, il faut le dire carrément, une politique d'aide à l'agriculture, à laquelle l'éthanol offre de nouveaux débouchés, et non pas, comme on le dit, une politique environnementale pour remplacer du pétrole et réduire les émissions de gaz à effet de serre, ce qui est loin d'être démontré quand on fait une analyse des cycles complets de production.»

Pierre Lavallée, qui dirige le Centre d'expérimentation des véhicules électriques du Québec (CEVEQ), se dit d'accord avec Louise Vandelac. On réduit fort peu, a-t-il dit, les émissions de GES d'une voiture si on remplace 5 % ou 10 % de l'essence classique par de l'éthanol. Si c'était l'objectif visé, les millions que les gouvernements consacrent à l'éthanol rapporteraient beaucoup plus s'ils servaient à accroître la part des hybrides électriques ou du gaz naturel dans le parc automobile. M. Lavallée a cité des analyses de l'Agence internationale de l'énergie, qui a établi que la conversion de véhicules au gaz naturel réduit de 40 % les émissions de GES. L'utilisation de voitures hybrides essence-électricité assure, a-t-il dit, des gains encore plus substantiels, selon la même étude, car les émissions moyennes de dioxyde de carbone de 297 grammes par kilomètre pour une voiture à essence passent à environ 105 grammes pour une hybride.

Du côté de l'UPA et de ses fédérations, tous reconnaissent que l'impact le plus profond du changement qui s'amorce pourrait à long terme lancer une remise en question des privilèges que la société a accordés à l'agriculture jusqu'à maintenant parce que l'autarcie et la sécurité alimentaires sont des priorités sociales que la carburoculture ne poursuit pas. Protection du territoire agricole, assurance récoltes coûteuse et programmes de soutien des revenus, limites imposées au pouvoir de planification territoriale des MRC: voilà autant de privilèges et de concessions que le remplissage des réservoirs des voitures pourrait bien ne plus justifier dans l'esprit de la population. Et cela, d'autant plus que la production de maïs-grain demeure la plus polluante des cultures pour les cours d'eau avec son cortège d'engrais, de pesticides et de destruction des rives. Et aussi parce que les mers de blé d'Inde qui ont remplacé les boisés et exigé l'assèchement des sols de la frontière américaine jusqu'à la Beauce ne constituent pas ce qu'on peut appeler des écosystèmes diversifiés et en santé.