Naviguer dans les eaux du Passage du Nord-Ouest fin octobre, dans le brise-glace de recherche canadien Amundsen, permet de mesurer l'ampleur des changements du couvert de glace: au lieu d'une banquise étendue et épaisse, ce sont souvent des eaux libres de glace que le navire a croisées. Ce constat souligne la perspective que la saison de faible couverture de glace s'étende dans le temps, de juin à octobre, et donc de voir la navigation se développer dans la région.

Une navigation accrue poserait en termes directs la question de la souveraineté du Canada dans la région, car plus de navires, de capacité de navigation arctique variable, exigeraient que la Garde côtière soit en mesure de réglementer l'accès aux eaux de l'Arctique canadien: en cas d'échec, c'est tout l'argumentaire sur la souveraineté canadienne sur ces eaux qui s'effondrerait.

Mais qu'en est-il vraiment? Verra-t-on, bientôt, un nombre élevé de navires croiser dans les eaux du Passage?

Trafic de conteneurs: la régularité avant tout

Certes, cette route permet un trajet plus court de 7000 km environ entre l'Europe et l'Asie, donc un gain de temps et d'argent sur les frais de carburant et d'équipage. Cependant, plusieurs facteurs devraient inciter à la prudence avant d'annoncer d'un futur déferlement de navires dans cette région.

Tout d'abord, il faut savoir que les compagnies maritimes de marchandises conteneurisées fonctionnent en mode «juste-à-temps»: elles ne vendent pas juste le transport, mais aussi un délai de livraison précis. Passer par le Passage permet de réduire la distance mais, en été, il peut toujours y avoir des glaces dérivantes, poussées par les vents et les courants, qui pourraient bloquer tel ou tel détroit ou forcer un navire à ralentir considérablement son allure: le transit pourrait ainsi se révéler plus long que ce que laisse croire la distance réduite, voire impliquer des retards qui coûtent fort cher en pénalités financières et, surtout, une fiabilité écornée auprès des clients dans une industrie très concurrentielle.

De plus, naviguer en hiver demeurerait impossible, ce qui implique, deux fois par an, de modifier les itinéraires logistiques, un processus complexe, donc qui coûterait cher aux affréteurs. Investir dans des navires à coque renforcée coûte aussi fort cher, et cet investissement doit permettre d'espérer un amortissement rapide, faute de quoi la rentabilité attendue sera très réduite.

Il faut également un équipage expérimenté (vu les forts courants de marée, les hauts-fonds) et des équipements spécifiques si l'on veut naviguer sans escorte de brise-glace: projecteurs nocturnes, radar puissant, hélicoptère pour la reconnaissance préalable des détroits...

On ne peut donc pas s'attendre à voir ce type de bâtiment naviguer prochainement, de façon régulière, dans les eaux arctiques.

Dérive des glaces

Le transit de pondéreux (céréales, minerais...), qui ne repose pas autant sur une date précise de livraison, pourrait plus facilement emprunter le Passage dans sa partie méridionale, avec des navires peu renforcés, mais la profondeur des détroits impose de recourir à des cargos de taille réduite (tirant d'eau de 13 m maximum par le détroit de Dease).

Le transit par les chenaux plus profonds des détroits de McClure ou du Prince de Galles pose la question de savoir à quel rythme cette région se libérera de ses glaces pluriannuelles, et comment les morceaux de la banquise permanente polaire, à l'ouest, dériveront lorsqu'elle se désagrégera. Une controverse se fait jour à ce sujet: seront-ils poussés vers l'Archipel arctique par les courants de la gyre de Beaufort ou demeureront-ils dans l'océan Arctique ?

De même, la fonte de l'inlandsis du Groenland pourrait envoyer de très nombreux icebergs dans la baie de Baffin, rendant la navigation durablement plus dangereuse.

Le Passage du Nord-Ouest, de plus, devra faire face, pour le trafic de transit, à la concurrence de la Route maritime du Nord, au nord de la Sibérie. D'une distance comparable à celle du Passage du Nord-Ouest, cet itinéraire bénéficie de la présence de brise-glace russes beaucoup plus puissants, de ports en eau profonde échelonnés le long du trajet, d'un savoir-faire russe plus développé, et d'une fonte des glaces estivale bien plus importante que dans l'Arctique canadien. En rythme décennal, celui-ci a vu la surface des glaces baisser de 1,6 %, tandis que l'Arctique russe a perdu 12 % de son couvert de glace par décennie depuis 1979.

Les chantiers navals d'Akers Finnyard, en Finlande, un des principaux producteurs de brise-glace et de cargos à capacité arctique, voient affluer les commandes de navires à coque renforcée; mais ils sont destinés au Passage du Nord-Est, pas du Nord-Ouest.

D'autres facteurs d'expansion du trafic maritime

Un autre potentiel de navigation réside dans l'exploitation des ressources naturelles de l'Arctique. On sait qu'il s'y trouve des gisements de zinc, de fer, de plomb; on pense y découvrir des gisements d'or, de diamants, de pétrole et de gaz, selon les informations géologiques disponibles, et comme il en existe déjà sur la partie continentale de l'Arctique.

Les gisements d'or et de diamants, dont le produit final est peu volumineux, seront certainement exploités; mais les mines de métaux de base et les gisements d'hydrocarbures devront se révéler très rentables, car les coûts de mise en oeuvre de telles exploitations sont considérables: construire un port dans une région de forte marées, ouvrir une route d'accès à la mine, développer les infrastructures d'hébergement, déposer à l'avance les sommes destinées à la dépollution du site à sa fermeture, transporter les minerais extraits... supposent des cours mondiaux durablement élevés. Il est possible que l'on y arrive prochainement, mais, à l'heure actuelle, les gisements arctiques ne justifient pas encore des investissements majeurs pour leur exploitation.

Le tourisme constitue un secteur en pleine expansion: des compagnies touristiques emploient des brise-glace russes ou ont acheté des paquebots à coque renforcée pour exploiter le potentiel touristique du mythique Passage du Nord-Ouest. Leur nombre augmente rapidement, mais, compte tenu du coût individuel de ces voyages, on ne peut s'attendre à ce que le nombre de ces croisières augmente indéfiniment.

Depuis le premier transit réussi du Passage du Nord-Ouest en 1906, seulement 104 passages avaient été effectués en 2005. Peu de navires commerciaux figurent dans la liste de ces navires et, à une exception près, les seuls à avoir effectué le transit étaient des navires touristiques.

La fonte estivale de la banquise va probablement modifier cette situation et induire un développement de la navigation dans l'Arctique. Mais il importe de ne pas exagérer l'ampleur annoncée de ce mouvement, car des contraintes à la navigation demeurent, malgré les changements climatiques, dans ces régions éloignées.

***

- L'auteur est de retour d'un voyage dans l'Arctique sur l'Amundsen.