Le Salon de l'auto de Montréal, qui s'ouvre ce soir au Palais des congrès, montre que les constructeurs de partout sur la planète continuent, sauf de notables exceptions, à faire toujours plus gros et plus puissant tout en tentant de récupérer le discours environnementaliste, qui prend de plus en plus l'allure d'un alibi de marketing. «Quand je me promène au Salon de l'auto, je vois une exposition de grosses voitures nord-américaines et de modèles étrangers pour la plupart conçus pour offrir plus de puissance. C'est fondamentalement, par ailleurs, un salon de vendeurs et de consommateurs et non un vrai salon de constructeurs qui cherchent par des conférences, par la présence de leurs ingénieurs et experts, à démontrer leurs avancées technologiques.

On y vante plutôt les nouveaux sièges, les consoles, les nouveaux styles, les couleurs et... la puissance. Le discours vert, qui se concentre sur les hybrides et les nouvelles technologies comme les piles à combustibles, a finalement très peu d'impact sur le public visiteur, faute de véritable politique d'information. Un certain nombre de nouveaux véhicules plus écologiques sont là, c'est vrai. Pas tous, mais souvent fermés et souvent laissés là, sans le moindre spécialiste capable de répondre aux questions. On n'en fait vraiment pas la mise en valeur.»

Celui qui s'exprimait ainsi s'y connaît pourtant en technologies vertes: Pierre Lavallée dirige depuis des années le Centre d'expérimentation des véhicules électriques du Québec (CEVEQ). Cet organisme de réputation internationale tente même de faire du nord de Montréal une sorte de Silicone Valley de la motorisation verte avec une masse critique de chercheurs, d'usineurs et d'assembleurs qui permettraient aux plus petits de ne pas avoir à réinventer la roue lors de la mise au point du moindre prototype.

Si Pierre Lavallée porte un jugement sévère sur l'industrie automobile et sa récupération, sans portée véritable, du discours environnementaliste, il est plus conciliant à l'endroit des efforts des organisateurs du Salon de l'auto Montréal, qui travaillent d'arrache-pied, dit-il, pour spécialiser ce rendez-vous annuel dans les technologies vertes et inciter les constructeurs à mettre leurs percées technologiques en valeur.

Mais c'est Detroit et non Montréal qui a présenté le prototype de la Volt de GM, son hybride des prochaines années, basée sur le principe de gestion énergétique préconisé par l'inventeur québécois du moteur-roue, Pierre Couture. Il n'y avait même pas une photo de cet étonnant prototype dans la section «En route pour l'avenir» ou à la «Halte verte» du salon. Pourtant, la Volt, contrairement aux hybrides actuels, mise sur une motorisation mécanique assistée par l'électricité. C'est d'ailleurs le mode de fonctionnement de tous les trains dits diesels, qui sont propulsés par des moteurs électriques rechargés par de puissants moteurs diesels qui actionnent des alternateurs. La Volt pourra se recharger à la borne, si on a le temps, ou à l'aide d'une génératrice d'appoint installée à bord. Dans le cas de cette voiture, on utilise cependant un moteur électrique central pour propulser les roues alors que Pierre Couture préconisait des moteurs électriques installés à l'intérieur des roues.

Une grande question subsiste, et l'actuel Salon de l'auto la laisse sans réponse: comment expliquer que 2006 a été une très bonne année en matière de ventes de voitures conventionnelles alors que le pétrole a atteint des prix records et que la température grimpe aussi vite que les ventes? Ces dernières ont dépassé, selon Pierre Lavallée, les 15 millions de véhicules neufs aux États-Unis en 2006 ainsi que le seuil de 55 millions de nouvelles unités à l'échelle de la planète. Au Québec, on parle d'un peu moins d'un demi-million de nouveaux véhicules.

En comparaison, le principal constructeur d'hybrides, Toyota, a vendu l'an dernier, selon les chiffres fournis hier au Devoir, 3870 hybrides sur un total de 183 000 véhicules vendus dans tout le Canada. Toyota a d'ailleurs marqué de nouveaux points avec le lancement de sa Camry hybride, une voiture qui n'était même pas au Salon de l'auto l'an dernier et qui a fait son apparition en douce sur le marché canadien au début de l'été dernier. Les ventes de cette voiture hybride, réputée pour sa forme classique, son habitacle et sa fiabilité — c'est d'ailleurs la coqueluche des chauffeurs de taxi de Montréal en version conventionnelle —, ont dépassé en quelques mois celles de la Prius sur l'année entière, soit 2116 Camry contre 2003 Prius, même si cette dernière est sensiblement moins gourmande (4,2 litres aux 100 kilomètres en ville, contre 5,7 litres).

Les ventes de Ford confirment elles aussi la marginalité de la percée opérée par les hybrides ici, une percée beaucoup plus substantielle aux États-Unis, où les ventes en 2006 auraient dépassé les 100 000 véhicules, soutient Pierre Lavallée, qui se demande «si les constructeurs sont vraiment intéressés à percer le marché canadien». Ford a en effet vendu 630 Escape hybrides à travers le Canada alors que ce petit véhicule utilitaire sport (VUS) s'est vendu à plus de 24 000 exemplaires à travers le pays en version tout-à-l'essence. Il faut dire que la différence de prix entre les deux modèles atteint les 5000 $.

Plusieurs autres modèles hybrides sont aussi offerts par d'autres constructeurs, comme les Civic et Accord de Honda ainsi que les VU Greenline de Saturn, une division de GM qui offrira sa technologie d'assistance électrique au moteur électrique sur quatre modèles en 2006.

Mais tout cela demeure marginal dans l'ensemble, explique Pierre Lavallée, parce que les gouvernements, que ce soit Québec ou Ottawa, «frémissent de peur à l'idée d'imposer des normes d'émissions sans lesquelles la course à la puissance et à l'auto-symbole va se poursuivre», aux dépens de la planète et de l'air de nos villes. Ces normes sont pourtant appliquées ailleurs.

En effet, depuis le début de 2006, l'Europe applique sa norme Euro 4, qui exige que tous les véhicules personnels vendus sur son territoire émettent à la fin de l'année en cours un maximum de 140 grammes de gaz carbonique (CO2) par kilomètre parcouru. Entre 2008 et le début de 2012, les constructeurs devront accroître le rendement énergétique de leurs véhicules pour émettre seulement 120 grammes de CO2 par kilomètre. La Prius (98 g) et la Civic hybride (115 g) respectent déjà la norme de 2012. Mais avec le laisser-faire des gouvernements au Canada et aux États-Unis, les constructeurs européens, nord-américains et japonais n'utilisent pas ici les technologies qu'ils utilisent en Europe, ce que Pierre Lavallée juge tout à fait inacceptable.

Ainsi, pour ne donner que quelques exemples du retard technologique dans lequel les constructeurs internationaux confinent sciemment le marché nord-américain, une Civic ordinaire émet 208 grammes de CO2 par kilomètre alors qu'une Toyota Corolla en émet seulement 148. Par contre, une Nissan Altima crache 204 g de CO2 par kilomètre, et une Volvo V70, rien de moins que 254 g, soit plus qu'une PT Cruiser de Chrysler (211 g). Les propriétaires de gros 4X4 peuvent mesurer leur ineptie en constatant qu'un classique comme la Ford Explorer rejette dans l'atmosphère quelque 350 g de CO2 à chaque kilomètre et qu'un Durango de Chrysler émet pas moins de 357 grammes de ce gaz qui dérègle chaque jour davantage le climat.

Plusieurs propriétaires de ces machines énergivores pourraient toutefois être mieux informés des méfaits de leurs véhicules et tout le monde devrait savoir qui consacre autant d'argent à polluer et à dérégler le climat. C'est pourquoi le CEVEQ milite pour que la loi impose aux constructeurs d'afficher de façon indélébile sur leurs véhicules le code européen d'efficacité énergétique, qui va du vert au violet, pour décrire le niveau de danger environnemental que représente tout ce qui roule.

Ici, au Canada, la réglementation fédérale n'impose que l'affichage de la consommation d'essence en ville et sur la grande route. Mais dans ce salon de l'auto censément dédié à l'information du public, la fiche signalétique légale n'apparaissait hier que sur les Ford. De façon générale, les journalistes présents ne pouvaient obtenir hier la consommation d'essence d'un véhicule qu'en fouillant dans les caractéristiques techniques, dont la liste est souvent très longue. Les constructeurs prennent prétexte du fait que le Salon de l'auto n'est pas un lieu où se concluent des ventes pour se soustraire à l'obligation de la loi fédérale même si, en réalité, c'est généralement là que s'amorce le dialogue entre vendeurs et futurs clients, a expliqué Pierre Lavallée.

«Mais les journalistes qui viennent ici, en général, viennent voir des voitures, pas des batteries électriques ou des jauges d'essence», plaidait avec candeur hier le représentant d'un énorme VUS, qui serait sans doute passé du noir au rouge si on avait affiché sa cote de consommation!