A25: les secrets d'un PPP
Le contrat intervenu à la mi-septembre entre la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, et les promoteurs de l'autoroute 25 (A25) a été expurgé de centaines de lignes et paragraphes avant d'être déposé à l'Assemblée nationale en octobre.
Même le nom du véritable promoteur ou «commandité» n'y apparaît pas, ayant été masqué au gros crayon noir, juste à côté du nom du gestionnaire de chantier officiel, Concession A25.
Après avoir clamé que les partenariats public-privé seraient d'une transparence à toute épreuve, Québec et les partenaires privés de ce premier projet en PPP ont inscrit au contrat une clause de confidentialité de deux pages et demie.
Cette clause prévoit notamment que «le mandataire et les prêteurs de premier rang s'engagent à ne pas publier sans le consentement préalable du ministre des articles ou d'autres documents relatifs à un différend» découlant de l'application du contrat, qui engage plusieurs centaines de millions et qui pourrait faire l'objet de dépassements susceptibles de rompre l'harmonie actuelle entre les parties.
Ces dernières s'engagent aussi à ne pas communiquer le moindre «renseignement sur un tel différend» qui pourrait résulter de l'application du contrat, «sauf à des conseillers professionnels», à moins d'une autorisation de la ministre des Transports. Les parties peuvent déroger à ces clauses de confidentialité si l'application des lois et règlements les y oblige, ou les obligations en vertu des règles de l'Assemblée nationale.
C'est la ministre des Transports, Julie Boulet, qui a transmis l'énorme contrat de plus de 600 pages avec ses annexes au président de la Commission des transports et de l'environnement de l'Assemblée nationale, le 12 octobre dernier. La ministre avait un mois pour déposer ce contrat signé le 13 septembre dernier.
Dans cette lettre, qu'aucun des partis d'opposition n'a vu passer, la ministre Goulet précise qu'elle se conforme par ce dépôt officiel à l'article 10 de la Loi sur les partenariats public-privé.
Mais la ministre précise d'entrée de jeu les raisons qui justifient, selon elle, qu'un contrat, dont le dépôt public est exigé par la Loi sur les partenariats public-privé, ait fait l'objet d'une pareille censure.
«Cette entente, écrit la ministre Goulet, renferme notamment des renseignements et documents concernant la structure financière mise en place par le partenaire privé, dont les entités par lesquelles transitent les capitaux, de même que les taux d'actualisation, d'intérêts, de rendement financier ou encore le taux minimal de rendement interne des participations. Comme il s'agit de renseignements à caractère financier et commercial appartenant au partenaire privé, ceux-ci ont été soustraits de l'entente, le tout en conformité avec la Loi sur l'accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels.»
Un voile de secret
Il a été impossible de connaître hier les circonstances de ce dépôt, mais une chose est sûre, même Gilles Taillon, l'adjoint au chef de l'opposition, Mario Dumont, a confirmé hier au Devoir qu'il n'avait jamais vu copie de ce contrat, ni même entendu parler de son dépôt à l'Assemblée nationale par qui que ce soit. Des écologistes de Montréal s'apprêtaient même, au cours des dernières semaines, à le réclamer en vertu de la Loi d'accès aux documents publics.
C'est le président de l'Agence des partenariats public-privé, Pierre Lefebvre, qui en a remis une copie au Devoir après avoir confirmé que le document était désormais public.
Pour le porte-parole officiel de l'opposition, cacher l'identité du principal promoteur dans cette affaire est «absolument inacceptable».
«C'est qui, ce partenaire secret? S'agit-il d'un bailleur de fonds du Parti libéral? Pourquoi tient-il à garder son identité secrète?», se demande le député Taillon? L'ADQ, dit-il, va tout faire en son pouvoir pour dissiper ce brouillard qui enveloppe déjà le pont et l'autoroute 25.
Le député Taillon a d'ailleurs précisé que son parti entendait obtenir des éclaircissements majeurs sur les révélations d'hier dans Le Devoir.
«Il faut, dit-il, que le gouvernement dépose le chiffrier ainsi que les taux d'actualisation» qui permettent à l'Agence des PPP de soutenir que la construction de la A-25 par le ministère des Transports coûterait plus cher que le projet en PPP. Les craintes de l'opposition ont d'ailleurs eu en écho hier les nombreuses critiques émises autant par le Conseil régional FTQ Montréal métropolitain, que par le Conseil central de Montréal de la CSN, le Conseil régional de l'environnement de Montréal et le groupe Équiterre.
Les partenaires de l'A-25
Selon la version expurgée du contrat déposé à l'Assemblée nationale, c'est la Société générale de France, succursale canadienne, qui agit dans ce contrat à titre de prêteur de premier rang, suivie par la succursale new-yorkaise de la même banque française. On apprend aussi que Concession A25, présentée jusqu'ici comme le promoteur officiel, est une société en commandite créée en vertu des lois québécoises. Cette dernière est représentée au contrat par «un de ses commandités» — ce qui implique qu'il y en a au moins deux —, Concession A25 Financement 2 ltée, une société créée cette fois en vertu des lois fédérales.
C'est alors qu'on arrive à l'autre partenaire, le deuxième commandité dont le nom est biffé en dépit des engagements du gouvernement. Il pourrait même y avoir un troisième nom, selon la largeur des ratures.
Le «rapport d'analyse de la valeur ajoutée», un document rendu public lundi par l'Agence des PPP, précise que Concession A25 travaille avec la société Macquarie pour les finances, avec Kiewit-Parsons pour la conception et la construction, avec l'entrepreneur en exploitation et entretien Miller. Kiewit-Parsons confiera de son côté la conception à la firme québécoise Genivar, et son fournisseur en ciment sera Ciment Saint-Laurent. TransCore s'occupera du péage électronique.
Manque de transparence
De nombreux groupes ont réagi hier à l'analyse du professeur Pierre Hamel, de l'INRS-Urbanisation, qui soutenait dans Le Devoir que les bénéfices de ce contrat pourraient être beaucoup plus hypothétiques que ce que l'Agence des PPP soutient.
«Après avoir soustrait le projet de prolongement de l'autoroute 25 à une véritable évaluation d'impacts environnementaux qui aurait permis à la population de connaître l'ensemble des répercussions du projet sur les milieux naturels et humains, voici que le gouvernement du Québec retire à la population la possibilité de connaître les vrais coûts du projet en présentant une entente dont certains éléments financiers ont été raturés. Cette situation est totalement inacceptable et constitue un net recul en matière de gestion des fonds publics», affirmait le communiqué conjoint des quatre groupes.
«Québec doit faire preuve de transparence et laisser à la population le soin de juger par elle-même si la formule PPP et le prolongement de l'autoroute 25 sont souhaitables», expliquait de son côté Michel Ducharme, du Conseil régional de la FTQ.
Pour sa part, ajoutait Gaétan Chateauneuf, président du Conseil central de la CSN, «l'évaluation de Pierre J. Hamel, présentée aujourd'hui dans Le Devoir, et la divulgation d'une entente raturée nous montre l'absence de transparence au niveau financier de ce projet».
Même le nom du véritable promoteur ou «commandité» n'y apparaît pas, ayant été masqué au gros crayon noir, juste à côté du nom du gestionnaire de chantier officiel, Concession A25.
Après avoir clamé que les partenariats public-privé seraient d'une transparence à toute épreuve, Québec et les partenaires privés de ce premier projet en PPP ont inscrit au contrat une clause de confidentialité de deux pages et demie.
Cette clause prévoit notamment que «le mandataire et les prêteurs de premier rang s'engagent à ne pas publier sans le consentement préalable du ministre des articles ou d'autres documents relatifs à un différend» découlant de l'application du contrat, qui engage plusieurs centaines de millions et qui pourrait faire l'objet de dépassements susceptibles de rompre l'harmonie actuelle entre les parties.
Ces dernières s'engagent aussi à ne pas communiquer le moindre «renseignement sur un tel différend» qui pourrait résulter de l'application du contrat, «sauf à des conseillers professionnels», à moins d'une autorisation de la ministre des Transports. Les parties peuvent déroger à ces clauses de confidentialité si l'application des lois et règlements les y oblige, ou les obligations en vertu des règles de l'Assemblée nationale.
C'est la ministre des Transports, Julie Boulet, qui a transmis l'énorme contrat de plus de 600 pages avec ses annexes au président de la Commission des transports et de l'environnement de l'Assemblée nationale, le 12 octobre dernier. La ministre avait un mois pour déposer ce contrat signé le 13 septembre dernier.
Dans cette lettre, qu'aucun des partis d'opposition n'a vu passer, la ministre Goulet précise qu'elle se conforme par ce dépôt officiel à l'article 10 de la Loi sur les partenariats public-privé.
Mais la ministre précise d'entrée de jeu les raisons qui justifient, selon elle, qu'un contrat, dont le dépôt public est exigé par la Loi sur les partenariats public-privé, ait fait l'objet d'une pareille censure.
«Cette entente, écrit la ministre Goulet, renferme notamment des renseignements et documents concernant la structure financière mise en place par le partenaire privé, dont les entités par lesquelles transitent les capitaux, de même que les taux d'actualisation, d'intérêts, de rendement financier ou encore le taux minimal de rendement interne des participations. Comme il s'agit de renseignements à caractère financier et commercial appartenant au partenaire privé, ceux-ci ont été soustraits de l'entente, le tout en conformité avec la Loi sur l'accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels.»
Un voile de secret
Il a été impossible de connaître hier les circonstances de ce dépôt, mais une chose est sûre, même Gilles Taillon, l'adjoint au chef de l'opposition, Mario Dumont, a confirmé hier au Devoir qu'il n'avait jamais vu copie de ce contrat, ni même entendu parler de son dépôt à l'Assemblée nationale par qui que ce soit. Des écologistes de Montréal s'apprêtaient même, au cours des dernières semaines, à le réclamer en vertu de la Loi d'accès aux documents publics.
C'est le président de l'Agence des partenariats public-privé, Pierre Lefebvre, qui en a remis une copie au Devoir après avoir confirmé que le document était désormais public.
Pour le porte-parole officiel de l'opposition, cacher l'identité du principal promoteur dans cette affaire est «absolument inacceptable».
«C'est qui, ce partenaire secret? S'agit-il d'un bailleur de fonds du Parti libéral? Pourquoi tient-il à garder son identité secrète?», se demande le député Taillon? L'ADQ, dit-il, va tout faire en son pouvoir pour dissiper ce brouillard qui enveloppe déjà le pont et l'autoroute 25.
Le député Taillon a d'ailleurs précisé que son parti entendait obtenir des éclaircissements majeurs sur les révélations d'hier dans Le Devoir.
«Il faut, dit-il, que le gouvernement dépose le chiffrier ainsi que les taux d'actualisation» qui permettent à l'Agence des PPP de soutenir que la construction de la A-25 par le ministère des Transports coûterait plus cher que le projet en PPP. Les craintes de l'opposition ont d'ailleurs eu en écho hier les nombreuses critiques émises autant par le Conseil régional FTQ Montréal métropolitain, que par le Conseil central de Montréal de la CSN, le Conseil régional de l'environnement de Montréal et le groupe Équiterre.
Les partenaires de l'A-25
Selon la version expurgée du contrat déposé à l'Assemblée nationale, c'est la Société générale de France, succursale canadienne, qui agit dans ce contrat à titre de prêteur de premier rang, suivie par la succursale new-yorkaise de la même banque française. On apprend aussi que Concession A25, présentée jusqu'ici comme le promoteur officiel, est une société en commandite créée en vertu des lois québécoises. Cette dernière est représentée au contrat par «un de ses commandités» — ce qui implique qu'il y en a au moins deux —, Concession A25 Financement 2 ltée, une société créée cette fois en vertu des lois fédérales.
C'est alors qu'on arrive à l'autre partenaire, le deuxième commandité dont le nom est biffé en dépit des engagements du gouvernement. Il pourrait même y avoir un troisième nom, selon la largeur des ratures.
Le «rapport d'analyse de la valeur ajoutée», un document rendu public lundi par l'Agence des PPP, précise que Concession A25 travaille avec la société Macquarie pour les finances, avec Kiewit-Parsons pour la conception et la construction, avec l'entrepreneur en exploitation et entretien Miller. Kiewit-Parsons confiera de son côté la conception à la firme québécoise Genivar, et son fournisseur en ciment sera Ciment Saint-Laurent. TransCore s'occupera du péage électronique.
Manque de transparence
De nombreux groupes ont réagi hier à l'analyse du professeur Pierre Hamel, de l'INRS-Urbanisation, qui soutenait dans Le Devoir que les bénéfices de ce contrat pourraient être beaucoup plus hypothétiques que ce que l'Agence des PPP soutient.
«Après avoir soustrait le projet de prolongement de l'autoroute 25 à une véritable évaluation d'impacts environnementaux qui aurait permis à la population de connaître l'ensemble des répercussions du projet sur les milieux naturels et humains, voici que le gouvernement du Québec retire à la population la possibilité de connaître les vrais coûts du projet en présentant une entente dont certains éléments financiers ont été raturés. Cette situation est totalement inacceptable et constitue un net recul en matière de gestion des fonds publics», affirmait le communiqué conjoint des quatre groupes.
«Québec doit faire preuve de transparence et laisser à la population le soin de juger par elle-même si la formule PPP et le prolongement de l'autoroute 25 sont souhaitables», expliquait de son côté Michel Ducharme, du Conseil régional de la FTQ.
Pour sa part, ajoutait Gaétan Chateauneuf, président du Conseil central de la CSN, «l'évaluation de Pierre J. Hamel, présentée aujourd'hui dans Le Devoir, et la divulgation d'une entente raturée nous montre l'absence de transparence au niveau financier de ce projet».
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