Que j’apprécie l’Impreza, vous le savez déjà si vous lisez régulièrement cette chronique. Il y a quelques semaines, j’ai écrit qu’elle ferait partie de la liste de voitures que je considérerais si je devais m’acheter une voiture neuve (« Si j’avais un char », Le Devoir, 2 avril).

Nombreux sont les chroniqueurs automobiles qui considèrent la BMW Série 3 comme l’une des meilleures voitures toutes catégories, sinon la meilleure. Je suis de ceux-là et, croyez-moi, c’est une preuve d’objectivité, car les constructeurs allemands font peu d’efforts pour se faire aimer ; arrogance et condescendance sont deux mots-clés de leur culture d’entreprise. Lorsqu’on les encense, c’est vraiment à cause de la qualité de leur produit.

Par définition une voiture citadine doit être capable de transporter quatre personnes sur des distances assez courtes (moins de 100 km) et de se faufiler dans les moindres recoins de la ville. La Mitsubishi i-MiEV répond très bien à cette définition et représente une nouvelle espèce de véhicule urbain. Quinze ans après la venue des premières voitures hybrides, nous assistons maintenant à l’arrivée des premières voitures électriques. Avec la Volt de Chevrolet et la Leaf de Nissan, l’i-MiEV complète le premier trio de véhicules qui peuvent rouler sans carburant. Et ce n’est que le début : tous les constructeurs automobiles planchent sur des véhicules électriques.

Detroit - La hausse de ses ventes d’automobiles et de camions a incité Ford à ajouter une semaine de production à 13 de ses usines en Amérique du Nord, dont celle de moteurs Essex de Windsor, en Ontario.

Chaque année, il y a des lancements de modèles qui génèrent plus d’intérêt que d’autres. En 2010, l’introduction de la Ford Fiesta avait suscité un engouement particulier. 2011 aura été l’année de la Fiat 500. Cette année, c’est le retour de la Dodge Dart qui crée un buzz.

On ne le répétera jamais assez, Chrysler a fait un coup de génie en créant la minifourgonnette, au milieu des années 80. Au Québec, la publicité la désignait comme « l’Autobeaucoup », et c’était exactement ça : une plate-forme d’automobile, des dimensions à peine supérieures à celles d’une compacte et beaucoup d’espace. Une nouvelle catégorie était née : celles des minifourgonnettes (ou monospaces, en France).

Scottsdale, Arizona - Il y a vingt-cinq ans, la marque Acura faisait ses débuts. Une marque créée pour permettre à Honda d’accéder aux créneaux supérieurs du marché automobile nord-américain. Des créneaux qui devenaient peu à peu, mais de façon évidente, le bastion de la trinité germanique BMW, Mercedes-Benz et Audi.

Métamorphose. Le mot n'est pas trop fort pour décrire ce qui se passe chez Kia depuis cinq ans. Cela s'est fait par étape: lorsqu'elles sont arrivées chez nous, il y a une douzaine d'années, les Kia se sont rapidement distinguées... par leur médiocrité. Il faut dire qu'à cette époque, la gamme complète avait été conçue sous ce qu'on pourrait appeler «l'ancien régime», soit avant le rachat de Kia par son rival coréen Hyundai, en 1998. À partir de cette date, chaque modèle devint, lors de son renouvellement, un clone d'une Hyundai, avec un nom et une carrosserie différents. Ce qui, en soi, était déjà une amélioration.

Arjeplog, Suède — L'Europe et les États-Unis ont eu droit dans le passé à la R32, une Golf avec moteur V6 3,2 litres de 250 chevaux, mais elle n'est jamais venue au Canada. Cela va changer cette année avec une nouvelle génération, rebaptisée simplement Golf R, qui sera vendue à tirage limité (500 unités). Parions que cette Golf GTI survitaminée trouvera preneur sans peine, malgré l'addition salée: c'est le prix de l'exclusivité.

«Et vous, que conduisez-vous?» C'est probablement la question qu'un chroniqueur automobile se fait poser le plus souvent. Le hic, c'est que bon nombre d'entre nous n'ont pas de voiture personnelle. Normal, puisque nous changeons de véhicule chaque semaine. Normal, ça aussi, car, si nous voulons les évaluer, il faut les essayer. Après tout, un critique de cinéma ne peut pas critiquer un film qu'il n'a pas vu — à moins d'être membre du jury pour les Jutra...

Seattle — Les Gen Y et les baby-boomers n'hésitent plus à troquer leurs véhicules inutilement gros et énergivores contre de petites voitures moins coûteuses et plus respectueuses de l'environnement. Cet argument des stratèges de Toyota Canada justifierait le lancement de la nouvelle Prius c, la première sous-compacte à motorisation hybride en Amérique.

Devinette. 556 chevaux. Moins de 5 secondes pour effectuer le 0-100 kilomètres/heure. Une vitesse de pointe frôlant les 300. Qui revendique de tels chiffres, croyez-vous? Une GT allemande, italienne, ou anglaise?

L'affaire a fait un certain bruit, l'été dernier; pour la première fois, le magazine américain Consumer Reports, l'équivalent de notre Protégez-vous, ne recommandait pas la Honda Civic. Considérée, à juste titre, comme une des valeurs les plus sûres de l'industrie automobile, la populaire compacte japonaise obtenait la précieuse recommandation à chaque année, au point que c'était devenu une formalité. Pas cette fois: la dernière mouture de la Civic n'a pas eu droit à son étoile dans le cahier.

La catégorie de l'heure dans l'industrie automobile est celle des petits VUS. Il suffit de voir le nombre de Ford Escape, Toyota RAV4, Honda CR-V et consorts qui circulent sur nos routes pour le constater de visu. Dans les faits, plusieurs d'entre eux ne sont pas de véritables utilitaires, car ils reposent sur une plateforme d'automobile (et non de camion). Autrement dit, ce sont des autos déguisées en VUS, un peu plus hautes sur pattes et munies de la traction intégrale. Et la plupart n'ont ni la prétention, ni la compétence pour s'aventurer hors route. On les appelle d'ailleurs «utilitaires urbains», un de ces oxymorons dont les services de marketing ont le secret.

Monterey, Californie — On l'oublie trop souvent, mais la marque Lexus a à peine 20 ans. Au début des années 1990, Honda, Toyota et Nissan ont lancé leurs divisions de prestige quasi simultanément, avec l'objectif commun de s'immiscer dans des segments où la Sainte Trinité germanique (BMW, Audi et Mercedes) occupait tout l'espace. Le défi était d'autant plus grand que ces trois marques allemandes possédaient une histoire riche en modèles marquants et en exploits sportifs, tandis qu'Acura, Infiniti et Lexus partaient de zéro.

Qu'est-ce qui n'a pas été dit sur la Volt? L'engouement médiatique autour de la voiture hybride rechargeable de General Motors a commencé trois ans avant sa mise en marché, soit depuis sa présentation au Salon de Detroit, en janvier 2007. Depuis, le buzz a été brillamment soutenu par une stratégie marketing nous montrant toutes les étapes de son développement, du premier prototype jusqu'à la version finale. Celle-ci fut d'abord commercialisée aux États-Unis à la fin de l'année 2010, puis chez nous, six mois plus tard.