Son fabricant l’a qualifiée d’hybride sans compromis. Il est vrai qu’en conduisant cette Jetta, on retrouve les performances et l’agrément de conduite qui sont le propre d’une Volkswagen. En prime, on bénéficie d’une faible consommation sans devoir se transformer en ascète du volant.

Arrivée sur le marché automobile canadien à la fin de 2012, la Jetta Hybride n’est pas le premier modèle de la marque allemande faisant usage d’un groupe motopropulseur mixte (essence/électrique). Il s’agit toutefois de son premier effort commercial soutenu en Amérique du Nord.

Une version hybride de l’utilitaire Touareg avait été présentée deux ans plus tôt, au Salon de Genève. Mais ce modèle-là n’a fait qu’une incursion fantomatique sur notre marché.

La décision de faire de cette compacte un fer de lance dans une offensive pour s’incruster dans le créneau grandissant des hybrides paraît d’ailleurs plus logique. Après tout, cette Jetta a été développée spécifiquement pour le marché nord-américain. De plus, elle est assemblée sur ce continent, à l’usine de Puebla au Mexique.

Nouvelle hybride

Ce modèle qu’on reconnaît à sa calandre distincte est animé par un petit 4-cylindres à turbocompresseur de 1,4 litre. Ce moteur qui produit 150 chevaux est jumelé à un petit moteur électrique de 20 kW (27 chevaux). Au final, ils procurent une puissance nette de 170 chevaux et 184 livres-pied de couple au conducteur.

Une boîte automatique Tiptronic à sept rapports et mode séquentiel transmet cette puissance aux roues avant et permet à cette Jetta d’accélérer de 0 à 100 km/h en un peu plus de 8 secondes. Forte de ses 134 chevaux (puissance nette), la Toyota Prius requiert au moins deux secondes de plus pour en faire autant.

Pour optimiser la consommation de son moteur thermique, il a été doté d’un système d’arrêt-démarrage qui arrête le moteur lorsque le véhicule s’immobilise. À lui seul, ce système permet de réduire la consommation et les émissions de particules polluantes de 10 à 15 %. Cette Jetta dispose aussi d’un système de récupération d’énergie de freinage, qui contribue à recharger la batterie en convertissant l’énergie cinétique du freinage en électricité.

Son moteur électrique est alimenté par une batterie au lithium-ion logée dans le coffre. Elle procure une autonomie maximale de 2 kilomètres en mode électrique pur, dans les meilleures conditions évidemment.

Après tout, la Jetta Hybride n’est pas une Nissan Leaf, une auto électrique. Même si son groupe motopropulseur mixte lui permet d’atteindre une vitesse de pointe de 70 km/h en mode électrique pur, Volkswagen utilise la fée électricité en guise d’énergie d’appoint. Comme pour injecter un surcroît de puissance au petit moteur thermique lorsqu’il le faut.

 

Remplacer la TDI ?

D’ailleurs, on pourrait considérer la Jetta Hybride comme la solution de rechange citadine à la Jetta TDI, sa contrepartie animée par le populaire moteur turbodiesel de VW. C’est en ville qu’une hybride est à son summum. Voilà pourquoi tant de chauffeurs de taxi optent pour la Prius. Inversement, une Jetta TDI fait des merveilles sur l’autoroute.

Les chiffres de consommation annoncés par le fabricant pour ses différentes Jetta l’illustrent bien. Les cotes de consommation pour la ville et l’autoroute d’une Jetta Hybride sont respectivement de 4,5 et 4,2 litres aux 100 km, alors que celles d’une Jetta TDI sont 4,7 et 6,7 litres aux 100 km. À titre de comparaison, les mêmes cotes officielles d’une Toyota Prius sont 3,7 et 4,0 litres aux 100 km.

Ces chiffres sont un peu… complaisants, avouons-le. Obtenus en laboratoire, ils diffèrent toujours des cotes que nous obtenons en conduisant. Par exemple, la moyenne de 7,3 litres aux 100 km relevée au terme de l’essai que nous avons réalisé au volant d’une Jetta Hybride Highline dégonflera les plus rêveurs. Cela dit, une cote gravitant autour de 6 litres aux 100 km serait envisageable, puisque nous avons déjà réussi à parcourir 100 km avec seulement 6,3 litres de carburant diesel en conduisant une Jetta TDI.

Il ne faut pas rêver, car la Jetta Hybride n’est pas une Smart Fortwo. Elle pèse 1500 kilos (50 de plus qu’une TDI) et ses dimensions relativement généreuses permettent de transporter confortablement quatre adultes. Et puis, avec une cote de 7 litres aux 100 km, il y aurait de quoi être heureux, du moins en principe.

Cette Jetta se présente comme n’importe quel autre modèle du même nom. Selon la version, sa dotation est complète, son habitacle est spacieux et accueillant, et l’aménagement de son tableau de bord offre un aménagement efficace. Pour ne pas être en reste par rapport à la Prius, le fabricant a même doté cette hybride de deux écrans d’affichage destinés à informer ses passagers de l’écoperformance du conducteur… au risque de parfois dégonfler son ego !

Les sièges baquets sont moulants et confortables. De plus, les portières avant découvrent une grande ouverture qui facilite l’embarquement. Le roulement est doux et le freinage relativement facile à moduler, malgré les interventions du système d’arrêt-démarrage. On aimerait toutefois que la servodirection soit plus précise. Son assistance électromécanique adoptée pour optimiser l’économie de carburant manque de précision à haute vitesse et impose de fréquentes corrections de cap.

 

Pas vraiment sans compromis

Une hybride sans compromis ? Comme on peut le constater, pas tout à fait. Même le moteur, malgré sa faible cylindrée, doit être alimenté au carburant super. Il faut donc débourser davantage d’un côté pour économiser davantage de l’autre !

La Jetta Hybride souffre aussi de devoir transporter une batterie volumineuse, qui ampute le volume utile de son coffre de 130 litres. Cela représente 30 % du volume du coffre d’une Jetta à essence ou d’une Jetta TDI. Qui plus est, ce coffre n’est pas transformable comme celui des autres Jetta. On ne dispose que d’une petite ouverture cachée par l’accoudoir de la banquette arrière, qui permet tout au plus de charger quelques paires de skis.

La question cruciale demeure celle du prix, car la Jetta hybride n’est pas donnée. Sa version de base, appelée Trendline, est offerte à partir de 27 875 $. Cela représente une différence de 10 945 $ avec la Jetta à moteur thermique la moins chère. C’est aussi une différence de 1775 $ par rapport à la plus dénudée des Toyota Prius.

Par ailleurs, a priori l’écart paraît moins important si l’on compare une Jetta Hybride à la TDI, puisqu’il se chiffre à 2485 $. Toutefois, en regardant de plus près, on constate que la Jetta TDI de base est un modèle Comfortline, donc un modèle de gamme intermédiaire. Par rapport à une Trendline, cela signifie une dotation nettement plus riche. Conséquemment, en comparant l’hybride et la turbodiesel Comfortline, l’écart passe à 4785 $.

Bref, l’économie de carburant peut difficilement justifier le prix élevé de la Jetta Hybride, à moins d’envisager une utilisation citadine intensive… et de vouloir s’offrir un petit cadeau agréable à conduire !

 

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