Lexus IS 2014 - Une vraie menace pour les allemandes
On achète une Lexus comme on achète une Toyota : avec sa tête. Pour une Audi ou une « Béhème », on est prêt à sacrifier bien des choses, au nom du prestige ou de l’agrément de conduite (ou des deux). Malgré l’arrogance de certains concessionnaires, les caprices électroniques et mécaniques, les listes d’options interminables qui font gonfler une facture déjà salée, on devient soudainement bien indulgent pour avoir le privilège de rouler en allemande. Mais, entre vous et moi, est-ce vraiment un privilège, vu le prix et les inconvénients ?
Émotion
Lexus a bâti sa clientèle avec d’ex-propriétaires de voitures européennes, fatigués d’être saignés à blanc et d’être considérés avec bien peu d’égards. Mais ne sous-estimez pas la « force du logo », qui continue de jouer en faveur des allemandes. Et puis, rendons à César ce qui appartient à César : contrairement à leur présumée fiabilité, leur aplomb sur la route n’a rien d’un mythe. Il suffit d’en conduire une pour comprendre. Et c’est précisément ce qu’on reproche aux Lexus : une conduite trop placide, aseptisée.
Celle-là, les gens de Lexus ne veulent plus l’entendre. La gamme est en voie d’être renouvelée complètement et « émotion » est désormais le mot-clé. C’est souvent le facteur déterminant dans le processus d’achat d’un véhicule et chez Toyota (donc Lexus), on vient enfin de le comprendre. Leurs qualités cartésiennes leur ont tout de même permis de devenir le constructeur numéro 1 de la planète ; s’ils y ajoutent un peu de piquant, ils vont sans doute en vendre encore plus. C.Q.F.D.
Promesses
L’émotion, donc. Dans la catégorie des berlines de luxe d’entrée de gamme, les Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes Classe C forment la Sainte Trinité. Ce trio domine ce créneau depuis des décennies, et l’arrivée des marques de luxe japonaises au tournant des années 90 ne l’a pas ébranlé (ou si peu). La première Lexus IS (2001-2005) avait pourtant tout pour séduire les acheteurs d’allemandes - le look comme les prestations routières, avec la fiabilité proverbiale des Toyota en bonus. Les acheteurs n’ont pourtant pas suivi : chez nous, ses roues motrices arrière ne l’ont pas aidée, mais c’est surtout le déficit de prestige qui a joué en sa défaveur. La marque japonaise était encore bien jeune, répétons-le.
Autre possible facteur : l’IS de première génération était sans doute trop européenne dans sa conception pour la clientèle américaine, qui aimait justement les Lexus pour leur confort. Pour la deuxième génération (2005-2013), les concepteurs de l’IS ont opté pour une approche plus consensuelle. Le choix s’est révélé payant en matière de ventes, mais cette « américanisation » de l’IS l’a encore plus éloignée des acheteurs d’allemandes. Problème.
Cette fois, Lexus entend régler le problème une fois pour toutes. « Ils veulent de l’émotion ? On va leur en donner ! » De la jolie musique aux oreilles des amateurs de berlines avec du caractère, mais encore faut-il tenir ses promesses.
Séduction
En marketing, émotion rime souvent avec séduction. Et pour séduire, un physique agréable, ça aide toujours. La première IS était une bien jolie voiture ; sa remplaçante, bof… Remarquez, ses rivales allemandes ne sont pas des reines de beauté non plus, mais elles ont cette « force du logo » évoquée plus haut qui augmente leur pouvoir de séduction. Un peu comme les vedettes, que la célébrité rend soudainement plus attirantes, plus désirables.
L’IS de troisième génération devait donc avoir de la gueule. C’était impératif. Les goûts ne se discutant pas, je vous laisse le soin de décider si vous trouvez ça beau ou non, mais une chose est sûre, l’IS a une présence, ce qui est déjà une avancée sur sa devancière. Lexus a utilisé la recette Audi et Cadillac avec une calandre massive qu’on retrouve désormais sur tous les modèles de sa gamme, telle une signature. Encore une fois, on aime ou pas, mais l’impact visuel est là.
La silhouette reprend les grandes lignes de l’ancien modèle, mais elle a été épurée, les flancs surtout et, ma foi, ce profil a une certaine grâce. Côté design, l’IS ne souffre d’aucun complexe vis-à-vis de ses rivales ; d’aucuns diront que c’est l’une des plus belles de ce segment et je ne suis pas en désaccord. Comprenons-nous bien, je ne me roule pas par terre non plus : aucune des berlines de luxe d’entrée de gamme ne me fait chavirer. Berline pour berline, je préfère, sur le strict plan esthétique, la Ford Fusion ou la Mazda6.
Quant aux versions, elles sont toujours aussi nombreuses, mais elles ne sont pas toutes renouvelées. Ainsi, les cabriolets IS-C et la bestiale IS-F poursuivent (terminent ?) leur carrière sous leur forme actuelle. Sinon, c’est « bar ouvert » : IS 250 ou IS 350 à propulsion ou traction intégrale et, nouveauté, l’IS 250 peut maintenant recevoir le groupe d’options sport (F-Sport). Mine de rien, avec les groupes d’options, cela fait tout de même 22 combinaisons possibles !
Plus, plus, plus…
Lexus a bâti sa réputation sur la qualité globale de ses véhicules, ce qui inclut notamment une finition soignée et une construction impeccable. Il le fallait parce que les berlines de luxe allemandes - encore elles - ont établi des standards élevés. Dans une Audi, une « Béhème » ou une Mercedes, c’est à l’équerre, comme dirait le menuisier. Chez Lexus aussi, mais dans la nouvelle IS, on a fait un grand pas en avant. Cette fois, on n’est plus à niveau avec la concurrence : on la surpasse carrément ! Et la liste d’options est aussi courte que celle des allemandes est longue… Bref, c’est plus cossu que jamais dans une IS, et l’équipement de série est toujours aussi complet.
Les améliorations ne s’arrêtent pas là. L’habitacle de l’IS est plus spacieux - l’empattement a été allongé, la largeur augmentée - et plus confortable, gracieuseté de sièges parfaitement sculptés et bien enveloppants. Vous les apprécierez autant lors de longs trajets que dans une enfilade de virages serrés. Le centre de gravité ayant été abaissé pour maximiser les prestations routières, l’assise est plus basse : on ne fait pas d’omelettes sans casser d’oeufs. De toute façon, les amateurs de conduite sportive n’auront aucun problème avec ça ; ceux et celles qui aiment être assis plus haut n’auront qu’à se tourner vers la berline ES. C’est une des forces de la gamme Lexus par rapport aux marques allemandes : elle offre, dans la même fourchette de prix, deux berlines qui s’adressent à deux clientèles différentes.
Le manque d’espace était sans doute la principale lacune de l’ancienne IS ; plus maintenant. On y gagne partout : en longueur (pour les jambes à l’arrière), en largeur et en hauteur. La position de conduite est, elle aussi, irréprochable. Pas de doute, la nouvelle IS vient de marquer des points, ici. Et des gros.
Comparaisons révélatrices
« If it ain’t broken, don’t fix it », disent les Anglos. Traduction libre : si tout va bien, ne touchez à rien. Les deux V6 (2,5 et 3,5 litres) sont reconduits tels quels. Une bizarrerie, toutefois : une version hybride devrait s’ajouter en cours de route… mais pas chez nous. Seuls nos voisins du sud y auront droit. Pas de 4-cylindres, ni d’hybride ni de diesel, donc. S’il y a une faiblesse, elle est là : BMW et Mercedes proposent un éventail de motorisations plus varié. Cela dit, les deux V6 forment un duo complémentaire, le premier étant moins puissant (204 chevaux), mais aussi moins gourmand.
Comme motorisation d’entrée, ce petit V6 vaut bien les 4-cylindres des Audi A4, Mercedes C250 et de la nouvelle Cadillac ATS. Un cran plus haut, le V6 de 3,5 litres (306 chevaux) affronte les 6-cylindres en ligne de BMW et les non moins réputés V6 de Mercedes. Si le 6-cylindres suralimenté de 3 litres de BMW demeure dans une classe à part, le V6 atmosphérique de l’IS n’a rien à envier à celui de la Mercedes. Pour nous en convaincre, Lexus a mis même mis à notre disposition, lors du programme de lancement, la semaine dernière, une BMW 335i et une Mercedes C 350. Une initiative d’autant plus appréciée que nous avons pu les comparer sur un circuit.
Encore une fois, la Lexus n’a pas souffert de la comparaison. Les IS 250 et 350 régulières proposent un équilibre confort-comportement qui frôle la perfection : on retrouve la douceur de roulement proverbiale des véhicules de la marque, mais la conduite est nettement plus inspirée - et inspirante - que celle d’autres Lexus. Comme sa grande soeur, la GS, l’IS est, à la base, une propulsion (roues arrière motrices) et toutes deux ambitionnent d’enlever des parts de marché à la Sainte-Trinité germanique.
Ceux et celles qui veulent plus d’adrénaline opteront pour les versions F-Sport qui disposent de réglages de direction et de suspension optimisés en fonction d’une conduite plus dynamique. Sur la piste, la Lexus ainsi parée talonnait la BMW, tandis que la Mercedes était carrément larguée, pénalisée, entre autres, par sa direction et son poids.
Conclusion
Il faut être prudent avant de rendre un verdict lors d’un lancement. Ces événements se déroulent toujours dans un cadre enchanteur, sur des routes lisses comme des tapis de billard. Le réseau routier de la Californie, de l’Arizona ou du Texas, dans le cas qui nous concerne, n’a rien à voir avec le nôtre. De plus, nous conduisons ces voitures quelques heures seulement. Ce premier contact avec l’IS n’en est pas moins révélateur : de réelles améliorations ont été apportées, notamment dans l’habitacle, et en mettant à nouveau l’accent sur le plaisir de conduire, comme on l’avait fait avec l’IS de première génération, Lexus envoie un message clair aux constructeurs allemands : nos voitures sont déjà plus fiables que les vôtres, elles seront dorénavant aussi agréables à conduire. Comme le chantait Diane Dufresne, « Tiens-toé ben, j’arrive ! »
Collaborateur
