Pendant des décennies, Detroit a laissé le champ libre aux constructeurs japonais dans la catégorie des berlines intermédiaires. Face à des pointures comme l’Accord et la Camry, ils offraient des sous-produits - General Motors, surtout, avec une longue liste de modèles qui passeront à l’histoire pour leur médiocrité. Des noms ? Corsica, Tempest, Grand Am, Achieva, Skylark, Malibu…

Seule survivante du lot, cette dernière a cependant réussi à redorer son blason lors de son avant-dernière refonte, il y a cinq ans. Pour la première fois, GM a réussi à concevoir une berline capable de rivaliser avec les japonaises, mais aussi avec les coréennes, qui jouent maintenant dans la cour des grands.

À défaut de battre des records de ventes, la Malibu a gagné en respectabilité. Il lui faut maintenant devenir une des leaders de son segment. En fait, GM met la barre encore plus haut : Chevrolet est sa marque « mondiale », présente sur tous les marchés, et la Malibu de neuvième génération doit maintenant conquérir le monde. Gros défi, dites-vous ? Oui, bien sûr, mais sachez d’abord qu’il se vend une Chevrolet toutes les 6,6 secondes sur la planète, et que 60 % d’entre elles sont vendues ailleurs qu’en Amérique du Nord.

Les États-Unis demeurent évidemment le plus gros marché de la marque au noeud papillon, mais elle cartonne aussi dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) ainsi qu’au Mexique. La marque est également présente en Europe, en Corée du Sud… En France, par exemple, vous apercevrez des Spark, Aveo (rebaptisée Sonic chez nous), Cruze, Orlando et même des Volt, mais aussi des Camaro et des Corvette. Là-bas, c’est très exotique.

 

Relookage prudent

Depuis la résurrection du nom Malibu, en 1997, ce modèle ne se décline qu’en une seule configuration, soit une berline à quatre portes. C’est désormais ainsi dans ce segment où les familiales ont disparu et les coupés se font rares. Les cinq versions offertes se différencient par leur niveau d’équipement et/ou leur motorisation.

Sur le plan esthétique, on a délaissé les formes plus classiques du modèle précédent pour se tourner vers un design plus moderne, soit, mais plus générique. Chez GM, on dit avoir intégré des éléments de style de la Camaro et de la Corvette. Vraiment ? À part les phares carrés à l’arrière, empruntés à la Camaro et qui se retrouveront sur la future Corvette, je ne vois rien d’autre. N’allez surtout pas croire que vous allez acheter une Camaro 4 portes ! La Malibu cuvée 2013 n’a pas l’élégance de sa devancière et encore moins l’éclat de la nouvelle Ford Fusion. Disons qu’elle se situe entre les fades japonaises (pléonasme ?) et les coréennes (Sonata et Optima), célébrées pour leur beauté.

Environnement agréable

Les chroniqueurs auto conduisent entre 50 et 100 voitures par année. Dans le lot, il y en a dans lesquelles on se sent à l’aise tout de suite, et pour l’auteur de ces lignes, la Malibu est l’une d’elles. J’aime la présentation intérieure de type double cockpit, et son tableau de bord avec deux gros cadrans carrés au centre (un autre clin d’oeil à la Camaro) ; la limpidité de sa console centrale, avec ses commandes accessibles et faciles à utiliser ; et la qualité des matériaux, nettement supérieure à celle qu’on peut percevoir dans d’autres Chevrolet. Aucune trace de l’horrible plastique dur qui a si longtemps sévi chez GM ; du plastique, il y en a d’ailleurs très peu dans la Malibu.

Accueillant et décoré avec goût, l’habitacle ne montre pas de lacunes ergonomiques, si ce n’est les commandes au volant, peu intuitives. La petite roulette pour changer de poste de radio m’a fait pester, tout comme le levier qui intègre les fonctions de l’ordinateur de bord. À revoir. En revanche, l’interface multimédia MyLink mérite des compliments pour sa convivialité et sa facilité d’utilisation. C’est un techno nul qui vous le dit : si je le comprends, tout le monde peut le comprendre.

On trouve rapidement la bonne position de conduite, mais le rembourrage assez ferme des sièges ne plaira pas à tous. Ces mêmes sièges offrent aussi un soutien latéral minimal. À l’arrière, on constate un recul au chapitre de l’habitabilité. Le dégagement pour les jambes est correct, sans plus, et pour la tête, c’est un peu juste. Un « grand 6 pieds » aura la tête collée au plafond. Le coffre arrière, lui, est toujours vaste ; même si la batterie de la version Eco gruge de l’espace de chargement, il en reste plus qu’il n’en faut. Et une partie du dossier de la banquette peut quand même s’incliner, contrairement aux autres voitures hybrides. Bien vu.

Le portefeuille ou la conscience

La réduction de la consommation d’essence étant désormais la priorité, le V6 tire sa révérence. En entrée de gamme, un tout nouveau 4-cylindres de 2,5 litres à injection directe et calage variable des soupapes remplace celui de 2,4 litres. La puissance augmente (20 chevaux de plus) et le couple aussi, mais la consommation, elle, devrait diminuer, gracieuseté de l’injection directe. Un cran plus haut, un 4-cylindres de 2 litres suralimenté remplace le V6. L’ajout d’un turbocompresseur permet d’aller chercher 259 chevaux.

Pour ce premier contact avec la Malibu, GM avait mis à notre disposition une version hybride (Eco), mue par un 4-cylindres de 2,4 litres jumelé à une batterie lithium-ion, qui génèrent une puissance combinée de 184 chevaux. Le système eAssist éteint aussi le moteur à essence lorsque le véhicule est à l’arrêt et récupère l’énergie lors du freinage. Contrairement à des concurrentes comme la Prius, la Fusion ou la Camry, qui sont de vraies hybrides, la Malibu Eco, elle, ne peut jamais rouler en mode 100 % électrique, pas même à basse vitesse.

Les cotes de consommation de GM sont prometteuses : 8,1 litres aux 100 kilomètres en ville et 5,3 sur l’autoroute, pour une moyenne de 6,7 litres aux 100 kilomètres. Comme c’est souvent le cas, ces chiffres sont optimistes : sur l’autoroute, par exemple, l’ordinateur de bord indiquait 7,5 litres au 100, avec le régulateur de vitesse à 120 kilomètres-heure. À 100 kilomètres-heure, la consommation oscillait entre 6 et 6,5 litres. Toujours selon l’ordinateur de bord, ma consommation moyenne se situait à 9,2 litres aux 100 kilomètres. Il convient cependant de préciser que l’essai s’est déroulé dans des conditions hivernales, par des températures assez froides de surcroît. Et la voiture était évidemment chaussée de pneus d’hiver, ce qui peut aussi influer (légèrement) sur la consommation.

Ce que je retiens plutôt de ce moteur, c’est sa souplesse et son silence de roulement. À ce chapitre, la Malibu Eco n’a rien à envier à ses rivales hybrides (Fusion et Camry). Maintenant, la question qui tue : cela vaut-il la peine de payer plus cher pour la version hybride ? Sur le strict plan économique, la réponse est non. Le 4-cylindres de 2,4 litres offert en série brillait par sa frugalité et son remplaçant fera sans doute encore mieux grâce à l’injection directe. S’il y a une justification pour l’achat d’une Malibu Eco, elle est plutôt d’ordre environnemental. Ce qui est tout à fait louable, au demeurant.

Réflexions existentielles

Les pneus d’hiver, on le sait, influent sur le comportement d’une voiture. La tenue de route est altérée, le confort aussi ; et pourtant, on remarque tout de suite la douceur de roulement de la Malibu, qui la place dans le peloton de tête de sa catégorie. De plus, cette voiture n’a jamais été aussi bien insonorisée. C’est ce qu’affirme GM, et force est d’admettre que le résultat est impressionnant, comparable à une berline de luxe.

Cette paisible berline n’anesthésie pas son conducteur pour autant. Les réglages du châssis sont les mêmes que ceux de l’Opel Insignia, version allemande de la Buick Regal, et le dosage de la direction est parfait pour ce type de voiture : ni trop mou ni trop ferme. Le juste milieu. Vraiment, j’aime cette voiture, ce qui m’amène par ailleurs à un douloureux questionnement personnel : est-ce parce que je vieillis ? Ou parce que la Malibu n’a jamais été aussi bonne ? Je choisis la deuxième option. Même s’il y a peut-être une part de déni.

Conclusion

De cette semaine au volant de la nouvelle Malibu, je retiens deux choses. Premièrement, elle est encore meilleure que sa devancière, de sorte que le géant américain n’a jamais été aussi bien outillé pour évoluer dans ce créneau ultra-concurrentiel, où les mauvaises voitures n’existent plus. Deuxièmement, la version hybride, malgré ses qualités, justifie mal les débours supplémentaires, à moins que ce ne soit une question de principe. Cela dit, si je devais magasiner une berline intermédiaire, la Malibu serait sur ma liste et ça, je n’aurais jamais cru écrire ça un jour. Il faut tout de même être prudent : contrairement à ses rivales asiatiques, sa fiabilité (celle de ses nouveaux moteurs, surtout) demeure une inconnue. Pour un achat à long terme, n’écartez pas l’achat d’une garantie prolongée.

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Collaborateur