Ces dernières années, on a célébré maintes fois l’amélioration spectaculaire des Hyundai et Kia. Le géant sud-coréen a le vent dans les voiles, ses deux marques ayant connu une forte progression de leurs ventes au cours des deux dernières sur les marchés nord-américain et européen, et ce, malgré la morosité économique de ce dernier.

Le parcours d’Hyundai n’est d’ailleurs pas sans rappeler celui des constructeurs nippons : lorsqu’ils ont commencé à exporter leurs voitures, dans les années 1960, personne ne les prenait au sérieux. Souvent affligées d’un physique ingrat et habillées de tôle de qualité médiocre, qui les faisait notamment rouiller à vue d’oeil, elles ont subi les mêmes moqueries que les défuntes Pony et Stellar coréennes, deux décennies plus tard. On connaît la suite…

Une fois leur réputation solidement établie en Amérique du Nord, Honda, Toyota et Nissan ont décidé de jouer sur le terrain des Audi, BMW et Mercedes en lançant leurs divisions de luxe - soit, dans l’ordre, Acura, Lexus et Infiniti. Vingt ans plus tard, Hyundai suit le même chemin, à une différence près : pas question de créer une nouvelle marque. Qu’elles coûtent 15 000 ou 50 000 $, elles porteront le même nom.

La berline Genesis a posé le premier jalon de cette montée en gamme, en 2009. Deux ans plus tard, c’était au tour de l’Equus. Il restait maintenant à convaincre une clientèle sensible au prestige des marques de débourser 40 000 dollars et plus pour une Hyundai. Un gros défi, dites-vous ? Euphémisme ! Qu’importe, le conglomérat sud-coréen a les reins solides et il peut se permettre d’avancer lentement, mais sûrement. « Le boeuf est lent, mais la terre est patiente. »

Profil bas

Conscient que le nom Hyundai n’a pas encore le prestige requis, on ne le retrouve nulle part sur la Genesis. L’écusson de la marque, lui, n’est visible qu’à l’arrière. L’apparence est tout aussi discrète ; pour le p.-d.g. désireux de garder un profil bas, la Genesis est un bon choix. Cela dit, elle affiche tout de même une certaine prestance, ne serait-ce que parce que son design s’inspire de celui d’une BMW ; ça frise même la copie. Ne dit-on pas que l’imitation est la forme ultime d’hommage ?

Il convient de préciser que la Genesis Coupé n’est pas une version deux portes de la berline, même si elles portent le même nom. La première a une vocation sportive, tandis que la deuxième est une berline de luxe. Certes, elles reposent sur le même châssis, mais elles diffèrent tant sur le plan esthétique que mécanique.

Inspiration Lexus

Si on m’avait installé à bord en me bandant les yeux, afin que je devine la marque de la voiture dans laquelle je prenais place, j’aurais répondu spontanément Lexus. L’ambiance, la déco, tout ça est très proche de Lexus. Encore une fois, comme inspiration, il y a pire. Ce qui est certain, c’est que nous ne sommes pas dans une allemande ; tout ce qu’Hyundai a retenu, c’est l’interface multimédia, semblable à celle de BMW et Audi. Entre vous et moi, ils auraient pu laisser faire… Bon, d’accord, c’est moins compliqué que dans une « Béhème », mais il n’en demeure pas moins que ces systèmes censés simplifier les opérations font exactement le contraire.

Si la finition s’inspire des japonaises, c’est vrai de la qualité d’assemblage aussi, ce qui est une bonne chose. L’ergonomie échappe également aux reproches : les commandes sont simples, bien disposées et faciles à utiliser. Recouverts de cuir perforé, les sièges procurent le niveau de confort auquel on s’attend d’une voiture de luxe, mais ils manquent de support latéral. Bien sculptée, la banquette arrière brille elle aussi par son confort et l’accès aux places arrière est facilité par la grande ouverture des portes. Il y a aussi beaucoup d’espace pour les jambes, mais pour la tête, ce sera un peu juste pour les passagers de grande taille. La capacité du coffre est directement proportionnelle au format de la voiture ; c’est donc vaste, et facile d’accès aussi, grâce au seuil bas et à une large ouverture.

Des moteurs à la hauteur

Les rivales japonaises de la Genesis ont presque toutes des V6, rarement des V8. Pour ça, il faut aller du côté d’Infiniti ou des allemandes, beaucoup plus chères, l’écart se mesurant en dizaines de milliers de dollars. L’insolente coréenne se démarque en proposant, elle, des motorisations à 6 et 8 cylindres. Même à Detroit, naguère royaume du V8, les Cadillac CTS et Lincoln MKS, rivales directes de la Genesis, n’en ont pas.

Hyundai attaque donc très fort, mais encore faut-il que les moteurs en question soient à la hauteur de cette concurrence relevée. Bonne nouvelle (ou mauvaise, c’est selon) : ils le sont. Mieux, cette paire de moteurs constitue l’un des points forts de cette berline. Ce n’est pas rien, quand on connaît la qualité des V6 japonais, allemands et américains. Le nouveau V8 de 5 litres n’a pas de complexes non plus : sa puissance et son raffinement n’ont rien, mais alors là rien à envier aux V8 allemands. Parfaitement, j’ose le dire : ce moteur vaut bien celui d’une Mercedes ou d’une « Béhème ». Oui, je parle bien d’une Hyundai et, non, je n’ai rien fumé. Moi qui, dans une autre vie, ai déjà travaillé pour un de mes oncles qui vendait des Pony et des Stellar, je n’aurais jamais pensé conduire un jour une Hyundai mue par un V8 de 429 chevaux…

Le problème, c’est que le V6 offert en entrée de gamme est tellement compétent qu’il enlève sa pertinence au V8. Il est aussi onctueux, presque aussi rapide et consomme moins. Toutefois, la différence n’est pas énorme : quand on s’en tient à une conduite bien sage, le V8 a un appétit raisonnable. Lors de nos essais, la consommation moyenne oscillait autour de 13 litres aux 100 kilomètres, contre 11,2 litres pour le V6. Autre bon point pour ces deux moteurs : ils ne carburent pas qu’au super et se contentent d’essence ordinaire. La boîte automatique à huit rapports contribue elle aussi à diminuer la consommation de carburant. Elle pèche toutefois par sa lenteur.

Plus luxueuse que sportive

Réglons tout de suite une chose : ceux qui s’attendent à une conduite aussi affirmée que celle des allemandes, allez voir ailleurs. La Genesis est plutôt dans la lignée des berlines de luxe japonaises et américaines en matière de comportement. Remarquez, ce n’est pas un reproche ; cela signifie plutôt que la priorité, c’est le confort. Et à ce chapitre, c’est, ma foi, franchement réussi. La douceur de roulement, l’insonorisation, tout ça est très zen, et encore une fois, j’aurais pu me croire dans une Lexus.

Malgré ce roulement confortable, les trains roulants constituent le maillon faible de la Genesis (et de la plupart des Hyundai). D’abord, la suspension a tendance à talonner ; sur les petites aspérités du revêtement, ça va, mais dès qu’il s’agit d’une bosse ou d’une fissure un peu plus grosse, ça cogne dur. Et puis, la Genesis n’est pas une gazelle ; elle est plutôt pataude et montre une forte propension au roulis. En plus, sa direction déphasée et floue au centre ne la prédispose pas à la conduite sportive. C’est un peu dommage, parce que cette berline repose sur un châssis très sain qui lui procure une tenue de route très sûre.

Conclusion

Après avoir conduit les deux versions de la Genesis dans toutes les conditions (hiver comme été), une conclusion s’impose : Hyundai a gagné son pari avec la Genesis. Certes, les ventes sont timides, au Québec comme dans le ROC, mais ses roues motrices arrière rebutent bien des acheteurs en raison de l’hiver. Une version à traction intégrale donnerait sans doute un coup de pouce aux ventes. Sinon, les qualités intrinsèques de cette berline de luxe font taire les sceptiques : ce constructeur coréen est passé à l’échelon supérieur. Depuis son introduction, la Genesis affiche aussi un excellent bilan au chapitre de la fiabilité, ce qui lui vaut d’être recommandée par le magazine américain Consumer Reports.

FICHE TECHNIQUE HYUNDAI GENESIS

Moteur : V6 3,8 l

Puissance :

0-100 km/h : 6,4 s

Vitesse maximale : 210 km/h (limitée)

Consommation moyenne : 11,2 l / 100 km

Échelle de prix : 41 874 $ à 55 374 $