Kia Optima : un ramage à la hauteur du plumage
Moteur: 4-cyl 2,4 litres
Puissance: 200 ch
0-100 km/h: 200 km/h
Vitesse maximale: 8,4 s
Consommation moyenne: 8,9 litres/100 km
Échelle de prix: 21 995 $ à 35 695 $
Prix du véhicule d'essai: 32 095 $
Métamorphose. Le mot n'est pas trop fort pour décrire ce qui se passe chez Kia depuis cinq ans. Cela s'est fait par étape: lorsqu'elles sont arrivées chez nous, il y a une douzaine d'années, les Kia se sont rapidement distinguées... par leur médiocrité. Il faut dire qu'à cette époque, la gamme complète avait été conçue sous ce qu'on pourrait appeler «l'ancien régime», soit avant le rachat de Kia par son rival coréen Hyundai, en 1998. À partir de cette date, chaque modèle devint, lors de son renouvellement, un clone d'une Hyundai, avec un nom et une carrosserie différents. Ce qui, en soi, était déjà une amélioration.
Puis arriva Peter Schreyer. Une pointure dans le design automobile, à qui l'on doit notamment la VW New Beetle et l'Audi TT. Promu designer en chef chez Kia, l'Allemand a entrepris de «relooker» la gamme de ce constructeur coréen. La Soul, la Forte et la Koup, c'est lui; tout comme les Sportage et Sorento, redessinés l'année dernière. Il ne restait plus que la petite Rio et la berline intermédiaire Magentis à revamper; c'est maintenant chose faite.
Nouvelle carrosserie, nouveau nom
Si la nouvelle Rio a conservé son patronyme, la Magentis a, elle, été rebaptisée — ou plutôt, elle a repris le nom qu'elle porte ailleurs sur la planète. Nom qu'elle n'avait pu conserver chez nous parce que GM détenait les droits de l'appellation Optima, ayant commercialisé un clone de l'Opel Kadett au Canada à la fin des années 80, sous la défunte bannière Passport.
La Magentis n'a pas fait que changer de nom: elle a subi une transformation extrême sur le plan esthétique. Si elle reprend la plate-forme et les organes mécaniques de la Sonata, elle a cessé d'être sa vraie jumelle. Le résultat est spectaculaire, le mot n'est pas trop fort. Au point de faire de l'ombre à la Sonata, dont le design a pourtant reçu moult compliments. L'allure de cette dernière est cependant plus discrète, tandis que l'Optima tape dans l'oeil. Superbe combinaison d'audace et de beauté pure, cette coréenne a autant de prestance qu'une berline de luxe allemande. Appelons ça le style Schreyer.
Question: qu'attendent Honda, Toyota et Nissan pour engager un designer de ce calibre? «Style sells», dit l'adage, le design fait vendre des voitures et les constructeurs japonais sont en train d'en faire la douloureuse expérience, eux qui subissent des assauts sur deux fronts: la Corée du Sud d'un côté, les États-Unis de l'autre. La concurrence s'est améliorée, c'est vrai; mais les voitures américaines et coréennes sont aussi plus attirantes que les ternes japonaises.
Beauté intérieure
L'autre bonne nouvelle, c'est qu'on a mis autant d'effort à l'intérieur. C'est moins audacieux qu'à l'extérieur, mais c'est néanmoins réussi sur toute la ligne: ambiance, décoration, aménagement des lieux, confort et ergonomie. Voyons ça.
L'ambiance, d'abord. Encore une fois, on pourrait facilement se croire à bord d'une voiture coûtant 10 000 ou 15 000 $ de plus. C'est décoré avec goût, résolument moderne, et le choix des matériaux respire la qualité. Oui, il y a du plastique çà et là, c'est inévitable — cette voiture coûte entre 20 000 et 30 000 $, ne l'oublions pas —, mais il n'est pas omniprésent. On en retrouve beaucoup plus dans les japonaises, désormais... Il est vrai que celles-ci sont, pour la plupart, assemblées en Amérique du Nord. Une mauvaise note, cependant, pour le plastique noir de la planche de bord, très sensible aux égratignures.
Fidèle à la tradition automobile coréenne, Kia ne lésine pas sur l'équipement de série: ordinateur de bord, chaîne stéréo avec lecteur CD et MP3 ainsi qu'un abonnement gratuit de trois mois à la radio satellite Sirius, système téléphonique Bluetooth, port USB, climatisation et les accessoires électriques habituels (vitres, verrouillage central).
Tout ça est bien beau, mais l'efficacité n'a pas été négligée pour autant: le rangement abonde dans l'habitacle. Et le coffre arrière n'est pas en reste: il est vaste, bien dégagé et facile d'accès. La ligne de toit qui plonge vers l'arrière limite cependant l'ouverture dudit coffre. Et dans l'Optima hybride, la présence de la batterie ronge beaucoup d'espace de chargement et empêche le dossier de la banquette arrière de se rabattre.
À l'avant comme à l'arrière, le dégagement pour la tête est un peu juste, surtout si vous optez pour le toit panoramique, qui gruge quelques précieux centimètres. En revanche, l'espace pour les jambes (à l'arrière, toujours) est généreux. Cette berline traite aussi bien ses occupants à l'avant qu'à l'arrière: la banquette est bien sculptée et offre un confort assez proche des baquets avant. Le rembourrage du dossier est cependant plus ferme à l'arrière et le soutien latéral, moindre. Les défauts habituels d'une banquette, quoi.
Régulier, turbo ou hybride
Si l'Optima et la Sonata ont désormais des robes différentes, elles partagent toujours les mêmes dessous. Les trois motorisations, toutes à 4 cylindres, sont 100 % Hyundai: 2,4 litres atmosphérique (200 chevaux), 2 litres suralimenté (274 chevaux) et hybride (puissance combinée de 206 chevaux).
Offert en entrée de gamme, le moteur de 2,4 litres n'a rien à envier aux très réputés 4-cylindres japonais, car son rendement est exemplaire à tous les chapitres. Il brille par sa souplesse, tourne doucement et rondement, et ne rechigne pas à l'effort: ses accélérations et ses reprises sont franches, le couple répond présent à tous les régimes. En plus, il consomme plus que raisonnablement. Le jumelage avec une boîte automatique à six rapports contribue à réduire la consommation. Répétons-le: ce moteur est du même calibre que ses homologues japonais à quatre cylindres.
Malgré sa cylindrée inférieure, le 4-cylindres de 2 litres est plus puissant, gracieuseté de son turbocompresseur, mais on le sent à peine en conduite normale. Par contre, les chiffres parlent: 6 secondes et des poussières pour effectuer le 0-100 kilomètres-heure. Diantre! Fichtre! Bigre! Est-ce bien une Kia? En cette ère de conscientisation environnementale et de lutte contre la dépendance au pétrole, cette mesure est de moins en moins pertinente, mais elle permet néanmoins de mesurer tout le chemin parcouru. Qui plus est, ce moteur suralimenté est l'un des rares à se contenter d'essence ordinaire. À 1,49 $ le litre, ça compte.
Et puisqu'on cause environnement et consommation... L'Optima, comme la Sonata, se décline aussi en version hybride. Les chiffres sont a priori décevants, si on compare avec la consommation du 2,4 litres; en fait, c'est le rendement de ce dernier qui est remarquable, pour un moteur thermique traditionnel. La différence entre celui-ci et la motorisation hybride est minime, sur le strict plan de l'autonomie. Évidemment, l'hybride pollue moins, ce qui n'est pas le moindre des arguments. De plus, c'est ma préférée parmi les trois, parce qu'elle tourne encore plus doucement et plus silencieusement que les deux autres. Je crois que je vieillis...
Vivante
Même si elles partagent la même mécanique et le même châssis, l'Optima et la Sonata se différencient également par leur comportement. Si vous aimez l'effet cocon, c'est-à-dire ressentir le moins possible de sensation au volant, vous n'êtes pas à la bonne adresse. Le tempérament paisible de sa fausse jumelle, la Sonata, se rapproche davantage des berlines japonaises aseptisées (excusez le pléonasme). L'Optima n'est pas une Accord ou une Camry et elle plaira autant aux uns qu'elle déplaira à d'autres.
Dans une Optima, on ressent et on entend des choses. Dans ce dernier cas, ce n'est pas positif: le bruit de roulement est assez marqué, la faute aux pneus d'origine, de qualité très moyenne. Par contre, il fait bon sentir les réactions de cette voiture, d'autant plus que son châssis montre un certain potentiel. Le sous-virage se manifeste cependant très vite et encore une fois, ce sont les pneus qui montrent vite leurs limites.
Une monte pneumatique de meilleure qualité et une direction moins floue au centre rehausseraient les capacités routières de cette berline. La direction n'a pas que des défauts, toutefois: son court rayon de braquage est apprécié, notamment pour la conduite urbaine; de plus, l'assistance est bien dosée, moins guimauve que celle de la Sonata. Cela dit, le confort et la douceur de roulement trônent, en règle générale, au sommet de la liste des priorités des acheteurs de berlines intermédiaires et l'Optima ne les décevra pas.
Conclusion
Contrairement à sa devancière, la Magentis, l'Optima ne se contente plus d'être un clone de la Sonata avec un écusson Kia sur la calandre. Ces deux voitures ont été conçues à partir des mêmes ingrédients, certes, mais ils n'ont pas été apprêtés de la même façon. En gros, l'Optima a plus de caractère que sa jumelle, comme en témoigne sa conduite plus affirmée, moins placide. De toute évidence, elle cible davantage les amateurs de conduite à l'européenne, qui s'ennuient à conduire (et à regarder) les Honda Accord et Toyota Camry. Parce qu'il faut bien le dire, l'Optima est infiniment plus belle que ses fades rivales nippones, et son équipement de série, beaucoup plus généreux, le tout à un prix toujours concurrentiel. Pour enfoncer le clou encore plus, Kia propose une garantie de cinq ans, une rareté chez les constructeurs généralistes. La seule question en suspens demeure celle de la fiabilité à long terme, mais force est d'admettre que la progression spectaculaire des constructeurs coréens a de quoi inspirer confiance.
***
Collaborateur du Devoir
Puis arriva Peter Schreyer. Une pointure dans le design automobile, à qui l'on doit notamment la VW New Beetle et l'Audi TT. Promu designer en chef chez Kia, l'Allemand a entrepris de «relooker» la gamme de ce constructeur coréen. La Soul, la Forte et la Koup, c'est lui; tout comme les Sportage et Sorento, redessinés l'année dernière. Il ne restait plus que la petite Rio et la berline intermédiaire Magentis à revamper; c'est maintenant chose faite.
Nouvelle carrosserie, nouveau nom
Si la nouvelle Rio a conservé son patronyme, la Magentis a, elle, été rebaptisée — ou plutôt, elle a repris le nom qu'elle porte ailleurs sur la planète. Nom qu'elle n'avait pu conserver chez nous parce que GM détenait les droits de l'appellation Optima, ayant commercialisé un clone de l'Opel Kadett au Canada à la fin des années 80, sous la défunte bannière Passport.
La Magentis n'a pas fait que changer de nom: elle a subi une transformation extrême sur le plan esthétique. Si elle reprend la plate-forme et les organes mécaniques de la Sonata, elle a cessé d'être sa vraie jumelle. Le résultat est spectaculaire, le mot n'est pas trop fort. Au point de faire de l'ombre à la Sonata, dont le design a pourtant reçu moult compliments. L'allure de cette dernière est cependant plus discrète, tandis que l'Optima tape dans l'oeil. Superbe combinaison d'audace et de beauté pure, cette coréenne a autant de prestance qu'une berline de luxe allemande. Appelons ça le style Schreyer.
Question: qu'attendent Honda, Toyota et Nissan pour engager un designer de ce calibre? «Style sells», dit l'adage, le design fait vendre des voitures et les constructeurs japonais sont en train d'en faire la douloureuse expérience, eux qui subissent des assauts sur deux fronts: la Corée du Sud d'un côté, les États-Unis de l'autre. La concurrence s'est améliorée, c'est vrai; mais les voitures américaines et coréennes sont aussi plus attirantes que les ternes japonaises.
Beauté intérieure
L'autre bonne nouvelle, c'est qu'on a mis autant d'effort à l'intérieur. C'est moins audacieux qu'à l'extérieur, mais c'est néanmoins réussi sur toute la ligne: ambiance, décoration, aménagement des lieux, confort et ergonomie. Voyons ça.
L'ambiance, d'abord. Encore une fois, on pourrait facilement se croire à bord d'une voiture coûtant 10 000 ou 15 000 $ de plus. C'est décoré avec goût, résolument moderne, et le choix des matériaux respire la qualité. Oui, il y a du plastique çà et là, c'est inévitable — cette voiture coûte entre 20 000 et 30 000 $, ne l'oublions pas —, mais il n'est pas omniprésent. On en retrouve beaucoup plus dans les japonaises, désormais... Il est vrai que celles-ci sont, pour la plupart, assemblées en Amérique du Nord. Une mauvaise note, cependant, pour le plastique noir de la planche de bord, très sensible aux égratignures.
Fidèle à la tradition automobile coréenne, Kia ne lésine pas sur l'équipement de série: ordinateur de bord, chaîne stéréo avec lecteur CD et MP3 ainsi qu'un abonnement gratuit de trois mois à la radio satellite Sirius, système téléphonique Bluetooth, port USB, climatisation et les accessoires électriques habituels (vitres, verrouillage central).
Tout ça est bien beau, mais l'efficacité n'a pas été négligée pour autant: le rangement abonde dans l'habitacle. Et le coffre arrière n'est pas en reste: il est vaste, bien dégagé et facile d'accès. La ligne de toit qui plonge vers l'arrière limite cependant l'ouverture dudit coffre. Et dans l'Optima hybride, la présence de la batterie ronge beaucoup d'espace de chargement et empêche le dossier de la banquette arrière de se rabattre.
À l'avant comme à l'arrière, le dégagement pour la tête est un peu juste, surtout si vous optez pour le toit panoramique, qui gruge quelques précieux centimètres. En revanche, l'espace pour les jambes (à l'arrière, toujours) est généreux. Cette berline traite aussi bien ses occupants à l'avant qu'à l'arrière: la banquette est bien sculptée et offre un confort assez proche des baquets avant. Le rembourrage du dossier est cependant plus ferme à l'arrière et le soutien latéral, moindre. Les défauts habituels d'une banquette, quoi.
Régulier, turbo ou hybride
Si l'Optima et la Sonata ont désormais des robes différentes, elles partagent toujours les mêmes dessous. Les trois motorisations, toutes à 4 cylindres, sont 100 % Hyundai: 2,4 litres atmosphérique (200 chevaux), 2 litres suralimenté (274 chevaux) et hybride (puissance combinée de 206 chevaux).
Offert en entrée de gamme, le moteur de 2,4 litres n'a rien à envier aux très réputés 4-cylindres japonais, car son rendement est exemplaire à tous les chapitres. Il brille par sa souplesse, tourne doucement et rondement, et ne rechigne pas à l'effort: ses accélérations et ses reprises sont franches, le couple répond présent à tous les régimes. En plus, il consomme plus que raisonnablement. Le jumelage avec une boîte automatique à six rapports contribue à réduire la consommation. Répétons-le: ce moteur est du même calibre que ses homologues japonais à quatre cylindres.
Malgré sa cylindrée inférieure, le 4-cylindres de 2 litres est plus puissant, gracieuseté de son turbocompresseur, mais on le sent à peine en conduite normale. Par contre, les chiffres parlent: 6 secondes et des poussières pour effectuer le 0-100 kilomètres-heure. Diantre! Fichtre! Bigre! Est-ce bien une Kia? En cette ère de conscientisation environnementale et de lutte contre la dépendance au pétrole, cette mesure est de moins en moins pertinente, mais elle permet néanmoins de mesurer tout le chemin parcouru. Qui plus est, ce moteur suralimenté est l'un des rares à se contenter d'essence ordinaire. À 1,49 $ le litre, ça compte.
Et puisqu'on cause environnement et consommation... L'Optima, comme la Sonata, se décline aussi en version hybride. Les chiffres sont a priori décevants, si on compare avec la consommation du 2,4 litres; en fait, c'est le rendement de ce dernier qui est remarquable, pour un moteur thermique traditionnel. La différence entre celui-ci et la motorisation hybride est minime, sur le strict plan de l'autonomie. Évidemment, l'hybride pollue moins, ce qui n'est pas le moindre des arguments. De plus, c'est ma préférée parmi les trois, parce qu'elle tourne encore plus doucement et plus silencieusement que les deux autres. Je crois que je vieillis...
Vivante
Même si elles partagent la même mécanique et le même châssis, l'Optima et la Sonata se différencient également par leur comportement. Si vous aimez l'effet cocon, c'est-à-dire ressentir le moins possible de sensation au volant, vous n'êtes pas à la bonne adresse. Le tempérament paisible de sa fausse jumelle, la Sonata, se rapproche davantage des berlines japonaises aseptisées (excusez le pléonasme). L'Optima n'est pas une Accord ou une Camry et elle plaira autant aux uns qu'elle déplaira à d'autres.
Dans une Optima, on ressent et on entend des choses. Dans ce dernier cas, ce n'est pas positif: le bruit de roulement est assez marqué, la faute aux pneus d'origine, de qualité très moyenne. Par contre, il fait bon sentir les réactions de cette voiture, d'autant plus que son châssis montre un certain potentiel. Le sous-virage se manifeste cependant très vite et encore une fois, ce sont les pneus qui montrent vite leurs limites.
Une monte pneumatique de meilleure qualité et une direction moins floue au centre rehausseraient les capacités routières de cette berline. La direction n'a pas que des défauts, toutefois: son court rayon de braquage est apprécié, notamment pour la conduite urbaine; de plus, l'assistance est bien dosée, moins guimauve que celle de la Sonata. Cela dit, le confort et la douceur de roulement trônent, en règle générale, au sommet de la liste des priorités des acheteurs de berlines intermédiaires et l'Optima ne les décevra pas.
Conclusion
Contrairement à sa devancière, la Magentis, l'Optima ne se contente plus d'être un clone de la Sonata avec un écusson Kia sur la calandre. Ces deux voitures ont été conçues à partir des mêmes ingrédients, certes, mais ils n'ont pas été apprêtés de la même façon. En gros, l'Optima a plus de caractère que sa jumelle, comme en témoigne sa conduite plus affirmée, moins placide. De toute évidence, elle cible davantage les amateurs de conduite à l'européenne, qui s'ennuient à conduire (et à regarder) les Honda Accord et Toyota Camry. Parce qu'il faut bien le dire, l'Optima est infiniment plus belle que ses fades rivales nippones, et son équipement de série, beaucoup plus généreux, le tout à un prix toujours concurrentiel. Pour enfoncer le clou encore plus, Kia propose une garantie de cinq ans, une rareté chez les constructeurs généralistes. La seule question en suspens demeure celle de la fiabilité à long terme, mais force est d'admettre que la progression spectaculaire des constructeurs coréens a de quoi inspirer confiance.
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Collaborateur du Devoir
