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    Honda Civic: qui n'avance pas recule

    12 mars 2012 |Philippe Laguë | Automobile
    Ce que la Civic a a perdu en tempérament avec les années, elle l’a gagné en confort, et pour la clientèle nord-américaine, c’est ce qui compte.<br />
    Photo: Source: Honda Civic Ce que la Civic a a perdu en tempérament avec les années, elle l’a gagné en confort, et pour la clientèle nord-américaine, c’est ce qui compte.
    FICHE TECHNIQUE HONDA CIVIC EX

    Moteur: 4-cyl 1,8 L
    Puissance: 140 ch
    0-100 km/h: 10,7 s (aut.)
    Vitesse maximale: 195 km/h
    Consommation moyenne: 7,2 L/100 km
    Échelle de prix: 14 990 à 25 990 $
    Prix du véhicule d'essai: 20 690 $
    L'affaire a fait un certain bruit, l'été dernier; pour la première fois, le magazine américain Consumer Reports, l'équivalent de notre Protégez-vous, ne recommandait pas la Honda Civic. Considérée, à juste titre, comme une des valeurs les plus sûres de l'industrie automobile, la populaire compacte japonaise obtenait la précieuse recommandation à chaque année, au point que c'était devenu une formalité. Pas cette fois: la dernière mouture de la Civic n'a pas eu droit à son étoile dans le cahier.

    Pour Honda, c'était une véritable gifle, d'autant que la quasi-totalité de sa gamme de modèles était recommandée. Et puis, la Civic, c'est le pain et le beurre de ce constructeur: depuis près de 15 ans, c'est la voiture la plus vendue chez nous. Malgré l'accueil tiède réservé à la nouvelle génération, elle a néanmoins conservé son titre de championne des ventes, au Québec comme au Canada.

    Copier-coller


    Il est vrai qu'à première vue, la refonte de la Civic est plutôt timide — euphémisme! Cette neuvième génération ressemble en tous points à la précédente; seul un oeil averti pourra faire la différence. Ce ne serait pas si grave si ce n'était du vent de renouveau qui souffle dans la catégorie des compactes: des modèles comme la Kia Forte, la Hyundai Elantra, la Chevrolet Cruze et la nouvelle Ford Focus ont redéfini les standards esthétiques de ce segment. Être une bonne voiture ne suffit plus: elle doit aussi être belle. Et force est d'admettre que ce n'est pas la force des japonaises — euphémisme (bis)!

    La Civic est moins terne qu'une Corolla ou une Sentra, ce qui n'est pas très difficile, mais son design a fait son temps. Pour faire jeu égal avec les jolies coréennes et américaines, il fallait repartir d'une feuille blanche; on s'est contenté d'appuyer sur la touche copier-coller et de faire de légères modifications. Une note de zéro, et pour l'audace, et pour l'originalité.

    Comme toujours, les déclinaisons sont variées: deux configurations, une berline et un coupé, qui se déclinent en plusieurs versions — six pour la berline (version hybride comprise) et quatre pour le coupé.

    Au royaume du plastique


    Ça ne s'améliore pas à l'intérieur. Cette fois, ce n'est plus du surplace, mais carrément un pas en arrière. C'est justement l'habitacle, et plus précisément la finition, qui a été la principale cible des reproches de Consumer Reports, et je ne peux que leur donner raison: je n'ai jamais vu autant de plastique dans une Honda. Il y en a partout, partout: sur la planche de bord, la console, dans les contreportes... On se croirait chez GM ou Chrysler, vers 1990. Évidemment, la qualité d'assemblage est supérieure, mais celle des matériaux constitue une déception abyssale.

    C'est d'autant plus dommage que nous sommes en présence d'une réussite ergonomique qui devrait servir d'exemple dans les écoles de design automobile. Les commandes sont d'une simplicité exemplaire et toujours à portée de la main. Le tableau de bord à deux paliers ne fait pas l'unanimité, mais je fais partie de ses ardents défenseurs car il offre une vue imprenable sur l'instrumentation, en plus d'en faciliter la lecture. L'indicateur de vitesse et la jauge à essence logent à l'étage supérieur, avec le tachymètre juste dessous. On ne cherche jamais rien, tout est sous les yeux; la température extérieure, l'odomètre, l'horloge... À mes yeux, c'est tout simplement parfait.

    Les espaces de rangement abondent et le coffre arrière est assurément un des plus logeables de cette catégorie. L'habitabilité a aussi été augmentée; on le constate surtout en mesurant le dégagement pour les jambes à l'arrière; pour la tête, c'est plus juste. Un «grand six pieds» aura la tête collée au plafond. À l'avant, le confort des sièges est à l'abri des reproches, et pour une fois, la banquette arrière offre un support latéral appréciable.

    Deux autres améliorations notables ont été apportées: l'insonorisation, une des lacunes chroniques de la Civic, a fait l'objet d'une attention particulière et on constate qu'il y a eu progrès. Pour couronner le tout, on a étoffé la liste d'équipement offert en série. Bref, Honda a mis le paquet à l'intérieur plutôt qu'à l'extérieur, et dans cette optique, la baisse de la qualité des matériaux paraît encore plus incongrue.

    Trois moteurs, trois saveurs

    On ressent à nouveau cette impression de déjà vu lorsqu'on examine la fiche technique de la Civic. Honda jouit d'une réputation enviable sur le plan mécanique, mais cette fois, on s'est contenté de reconduire les trois motorisations offertes. De prime abord, c'est une bonne chose, car leur rendement est irréprochable, fiabilité incluse. Quel est le problème, alors? Le problème, c'est que la concurrence évolue et se rapproche. Certains font même preuve de créativité avec de nouvelles solutions; on pense à Mazda, avec la technologie SkyActiv, ou Ford, qui propose l'injection directe sur sa nouvelle Focus. Chez Honda, on semble plutôt dormir sur ses lauriers.

    Les mêmes commentaires s'appliquent aux boîtes de vitesses, toutes deux à cinq rapports. Encore une fois, plusieurs rivales de la Civic proposent maintenant des boîtes à 6 rapports, tant manuelles qu'automatiques, ce qui permet de réduire la consommation. Résultat: la Civic est toujours dans le peloton de tête, mais ce n'est plus LA championne de l'économie — du moins, pas la version à essence.

    Si on peut déplorer ce manque d'audace de la part d'un constructeur jadis innovateur, il n'en demeure pas moins que la qualité intrinsèque de ses motorisations n'a pas baissé d'un iota. C'est plutôt le contraire: le 4-cylindres de 1,8 litre demeure l'un des meilleurs moteurs dans cette catégorie. Ce petit moulin brille par sa douceur, sa souplesse et sa frugalité. Si on avait été capable de construire d'aussi bons 4-cylindres à Detroit, l'industrie automobile américaine ne se serait peut-être pas effondrée en 2008... Enfin, passons.

    Les trois moteurs de la Civic lui confèrent trois personnalités distinctes. La Civic Si joue la carte sportive, avec son 4-cylindres de 2,4 litres à calage variable des soupapes (VTEC), qui affectionne les hauts régimes. Vocation oblige, c'est la plus puissante des Civic, avec 201 chevaux. C'est aussi la seule qui peut recevoir une boîte manuelle à 6 rapports.

    À l'autre extrême, la Civic Hybrid, comme son nom le laisse présager, est l'écolo du trio. Des trois motorisations, c'est d'ailleurs celle à laquelle on a apporté les changements les plus significatifs, sa batterie au nickel étant remplacée par une batterie au lithium-ion. Ce choix permet de tripler la capacité de charge de ladite batterie. Et cette fois, c'est une boîte de vitesses à variation continue (CVT) qui est au menu. La puissance combinée du moteur à essence (1,5 litre) et de la batterie est de 127 chevaux, mais le plus important, c'est sa consommation: 4,4 litres au 100 kilomètres en ville et 4,2 sur la route. Bien sûr, ça reste à vérifier, car ce sont les données du constructeur et je n'ai pas encore eu la chance de la conduire. J'y reviendrai.

    Aseptisée


    Au fil des générations, le plaisir de conduire qui faisait partie de l'ADN de la marque (et des premières Civic) s'est émoussé. Cela s'est fait de façon progressive, mais aujourd'hui, ce côté enjoué a bel et bien disparu: la Civic du XXIe siècle est une compacte bien sage, comme sa rivale de toujours, la Toyota Corolla. La Civic que nous conduisons, il faut le préciser, est conçue et assemblée en Amérique du Nord et ce processus d'américanisation aura eu raison de son caractère. Dommage.

    Certes, il reste toujours la Si, une bombinette capable de distiller de réelles sensations, mais c'est aussi la plus chère, alors qu'auparavant, même la plus basique des Civic était amusante à conduire. Cela dit, cette nostalgie des anciennes Civic est sans doute une affaire de puristes (et de chroniqueurs automobiles), car cette aseptisation de son comportement n'a jamais altéré sa popularité. Il faut aussi préciser que ce qu'elle a perdu en tempérament, elle l'a gagné en confort, et pour la clientèle nord-américaine, c'est ce qui compte. La Civic actuelle n'a jamais été aussi confortable et on retrouve cette douceur de roulement qui a fait la réputation des voitures japonaises.

    Conclusion


    Qui n'avance pas recule, dit le proverbe. La Civic demeure une excellente voiture, parmi les meilleures de sa catégorie. Mais ce n'est plus la meilleure et la concurrence se rapproche dangereusement, avec des voitures au style plus affirmé (lire: plus belles), dotée d'une mécanique tout aussi raffinée (sinon plus) et plus inspirantes à conduire. Heureusement qu'elle peut compter sur son excellente réputation, qui repose en grande partie sur une fiabilité exemplaire. C'est sans doute ce qui lui a permis de conserver son titre de championne canadienne des ventes pour une 14e année d'affilée. Pour combien de temps encore?

    ***

    Porsche dit non au Devoir

    C'est une première depuis le début de ma collaboration au Devoir, il y a 10 ans: un constructeur refuse de prêter ses voitures de presse parce qu'il juge qu'il ne s'agit pas d'un journal assez important. Dans un courriel qu'il m'a envoyé la semaine dernière, le nouveau directeur des communications de Porsche Canada, Patrick St-Pierre, explique ainsi sa décision: «Le Devoir est une publication de renom, mais son auditoire n'est en ce moment pas assez répandu pour pouvoir t'offrir un de nos modèles en essai.»

    Ironiquement, c'est ce même Patrick Saint-Pierre qui m'avait offert de faire l'essai d'une Bentley, à l'automne 2006 et à l'été 2007, alors qu'il occupait un poste similaire chez Volkswagen Canada. M. Saint-Pierre jugeait alors qu'il était pertinent de faire l'essai d'une voiture de prestige dans un journal comme Le Devoir. En langage automobile, on appelle ça un virage à 180 degrés.

    Vous savez maintenant pourquoi il n'y a plus d'essai routier de Porsche dans cette page depuis quelque temps déjà. Et ça ne changera pas, s'il faut en croire M. Saint-Pierre.

    Précisons que Le Devoir est le seul quotidien montréalais à se voir refuser par Porsche l'accès à ses véhicules de presse.

    Une chose est certaine: en agissant ainsi, cette marque crée un précédent, tout en envoyant un bien drôle de message. Lecteurs et lectrices du Devoir, vous n'êtes pas assez importants pour Porsche...

    ***

    Collaborateur du Devoir
     
     
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